Pönttövuoressa
70 vuotta sitten
Artikkeli julkaistu Keskisuomalaisessa 2.8.1987.
Juhannusaattona 1917 saavutettiin yksi tärkeä etappi Jyväskylän - Pieksämäen
ratatyömaalla. Silloin Pönttövuoren tunnelia idästä ja lännestä louhineet ryhmät
kohtasivat toisensa vuoren uumenissa 580 metriä tunnelin Jyväskylän puoleisesta päästä.
Vaikean maaston ja kiireisen rakentamisaikataulun vuoksi Jyväskylän - Pieksämäen
rataosuudesta tuli Suomen ensimmäinen suurelta osilta koneellisesti rakennettu rata.
Suuren höyrykaivinkoneen työskentelyn Leppälahdessa näki
myös maanmittarinapulainen Alvar Aalto.
Uutta rataa viimeistelevä topparoikka Venetmäessä kesällä 1917.
Vuoden 1912 lopussa anettiin keisarillinen määräys rautatien rakentamisesta Jyväskylästä
Pieksämäelle mahdollisimman suoraan. Kilpailevina vaihtoehtoina poikittaisradaksi olivat aiemmin
olleet myös linjat Jyväskylä - Mikkeli ja Suolahti - Suonenjoki. Kun rautatie Savonlinnasta
Pieksämäelle oli päätetty rakentaa vuonna 1909, nämä vaihtoehdot putosivat pois.
Jyväskylän - Pieksämäen radan varhaisissa suunnitelmissa oli muuten melko suorassa
ratalinjassa mutkat Armisveden ja Leppäveden kohdilla. Armisveden mutkan tarkoituksena
oli saada rata vesistön kanssa yhteyteen, ja Leppäveden kohdalla vaikea maasto olisi
kierretty etelän kautta koukaten. Näistä mutkista kuitenkin luovuttiin mahdollisimman
suoran radan saamiseksi Jyväskylästä Savon radalle. Ratalinjan oikaisu Leppälahdessa
sai aikaan Suomessa ennennäkemättömän rakennustyömaan.
Radan rakentaminen alkoi syksyllä 1913. Heti töiden alettua pantiin alulle suuret
kallio- ja maaleikkaukset Jyväskylän ja Lievestuoreen välillä. Tällöin Metsolahdessa
tutkittiin vielä vaihtoehtoista linjaa Pönttövuoren ohi. Lopulta kuitenkin päädyttiin
1240 metriä pitkän tunnelin rakentamiseen, joka lyhensi ratalinjaa 760 metriä.
Suomessa oli sitä ennen rakennettu vain 156 metriä pitkä
Skurun tunneli Karjaan - Turun rataosalle.
Hullu Jussi aloitti uuden ajan
Aikaisemmin rautatiet oli rakennettu Suomessa mies- ja hevosvoimin vaikeita maastokohtia
kierrellen. Koska Jyväskylän - Pieksämäen radalla oli kiire Venäjän sotilaallisten
suunnitelmien vuoksi ja maasto oli poikkeuksellisen vaikea, avuksi otettiin
ensimmäisen kerran Suomessa runsaasti koneita.
Leppälahteen alettiin silloin rakentaa Pohjoismaiden suurinta maaleikkausta.
Leikkausta kaivamaan hankittiin "Hullu Jussi" eli höyrykäyttöinen kaivinkone.
Maata leikkauksesta Leppäveden yli rakenttavaan penkereeseen kuljettivat kolme
höyryveturien vetämää kapearaiteista junaa. Leikkauksessa
työskenneltiin ympäri vuorokauden.
Pimeällä valonheittimien valossa puhkuen ja kolisten työskentelevä
"Hullu Jussi" oli juhlallinen näky. Sellaista ei oltu Suomessa ennen nähty.
"Hullua Jussia" käytiin ihmettelemässä kauempaakin. Uuden ajan ratatyömaan näki
kesällä 1914 myös tuleva akateemikko Alvar Aalto työskennellessään
maanmittari-isänsä apulaisena. Alvar Aallon johtama ryhmä merkitsi maastoon
ratalinjan rajat Kelkkamäen - Hankasalmen rataosuudelle.
Läpi Pönttövuoren
Pönttövuoren tunnelin rakentaminen alkoi syksyllä 1914. Tunnelin rakentamista johti
insinööri M. Laurila. Aluksi vuoressa työskenneltiin kahdessa ja myöhemmin
kolmessa vuorossa. Tunnelia louhittiin aluksii käsityönä lekalla poraan lyöden.
Vuonna 1916 työmaalle saatiin paineilmaporat.
Tunnelia rakennettin louhimalla vuoren ensin pientä käytävää porat
vaaka-asennossa. Tämän jälkeen käytävää alettiin laajentaa alas ja sivuille päin
porat pystyasennossa. Irti räjäytetyt kivet nostettiin kääntyvällä tunnelinosturilla
kapearaidevaunuihin poiskuljetettavaksi. Tunnelia valmistui käsityönä noin 30
metriä kuukaudessa ja konetyönä lähes 60 metriä.
Välillä louhintaa haittasi dynamiitin puute.
Pönttövuoressa sattui paljon tapaturmia urakkavauhdin ja huonon dynamiitin vuoksi.
Räjähdyksen jälkeen löytyi reikiä, joissa dynamiitti ei ollut palanut pohjaan asti.
Näistä reijistä lähdettin sitten jatkamaan porausta työn nopeuttamiseksi.
Silloin usein räjähti ja porari menetti henkensä.
Kerran tunnelissa sattui paha räjähdys, jossa kuoli kerralla neljä miestä ja
useita loukkaantui. Onettomuuden uhrit vietiin Jyväskylään hevosreessä.
Tiehen kerrotaan jääneen veriviivan, joka ylettyi Metsolahdesta Vaajakoskelle asti.
Juhannusaatto 1917 oli puolestaan tunnelin rakentajien juhlapäivä,
sillä silloin tunneli puhkaistiin läpi. Tunnelia molemmista päistä louhineet
ryhmät kohtasivat toisensa vuoren sisällä.
Radan sotaisa valmistuminen
Rata kiskotettiin suurimmaksi osaksi syksyllä 1916. Kiskottamatta jäi vain 12,5 kilometrin
pituinen osa keskeneräisten töiden vuoksi suurissa maaleikkauksissa ja Pönttövuoren
tunnelissa. Viimeiset kiskot saatiin rataan Leppälahden leikkauksessa
kansalaissodan syttyessä tammikuun lopulla 1918.
Rata määrättiin aikanaan rakennettavaksi pikaisesti Venäjän sotaväen tarpeita varten,
mutta maailmasota ja vallankumous olivat muuttaneet tilanteen radan
valmistuessa. Sotaisasti radan liikenne kuitenkin alkoi. Kun Etelä-Suomi
joutui punaisten haltuun, Jyväskylän - Pieksämäen rata oli valkoisten
ainoa ratayhteys Länsi-Suomen ja Itä-Suomen välillä. Sodan vuoksi rata
luovutettiin täysin valmiina rautatiehallitukselle vasta marraskuussa 1918.
Työnjohtaja "Pomo" Ryhänen ei nauranut
koskaan, vaan oli aina yhtä totinen.
Radan rakentajat
Rautatien Jyväskylästä Pieksämäelle rakensivat rautatierakennusten kantamiehet
ja paikalliset työntekijät yhdessä. Arvostetuimpia paikkakunnalta toiselle kiertävistä
kantamiehistä olivat kivimiehet. He louhivat kalliot ja rakensivat sillat. Vanhemmat
kantamiehet kiersivät perheineen rakennukselta toiselle. Lisätyövoimaksi
rautatierakennuksille otettiin runsaasti paikallista väkeä.
Rakentajat majoittuivat ratalinjan varrella olleisiin taloihin tai rakensivat itselleen
pieniä mökkejä tai maakuoppa-asuntoja. Asuminen oli hyvin ahdasta. Poikamiehet
nukkuivat tupien lattioilla. Perheille tuvista erotettiin pahvista ja rimoista
tehdyillä väliseinillä pieniä osastoja. Vaajakoskella yöpyi eräässä talossa radan
rakentamisen aikoihin kerralla jopa 10 perhettä ja noin 60 poikamiestä.
Ahtaudesta huolimatta sopu rakentajien keskuudessa oli hyvä. Työtoverille
tarjottiin aina yösija. Rakentajia majoitettiin mielellään taloihin, koska he
maksoivat majoituksensa ja muonituksensa maaseudulla
siihen aikaan harvinaisella rahalla.
Ruokatarvikeensa ja vaatteensa radanrakentajat hankkivat taloista sekä
paikallisilta ja kierteleviltä kauppiailta. Monen rakantajan mieleen ovat jääneet
Leppälahdessa tilipäivinä pidetyt markkinat. Leppälahdessa saattoi tilin
kerralla saada tuhatkin miestä. Tilimarkkinoille kertyi paljon
kaupustelijoita. Tarjolla oli ruokaa, vaatteita ja rihkamaa. Hieman
sivummalla rakentajien rahoja kärkkyivät viinanmyyjät ja ilotytöt.
Rakentajat järjestivät ratalinjan taloissa iltamia, joihin paikallinen väki osallistui
innolla. Paikalliset tytöt olivat yleensä hyvin kiinnostuneita radanrakentajista.
Olivathan he reippaita, paljon liikkuneita ja säännöllistä palkkaa saavia
ammattimiehiä. Paikallisten nuorten miesten ja radanrakentajien välille
syntyi puolestaan yleensä aluksi tappelu, mutta tilanne tasaantui pian.
Kiertelevät radanrakentajat olivat usein aktiivisia työväenliikkeen kannattajia.
Ratatyömaa toikin yleensä tämän vuosisadan alussa työväenliikkeen
uusille paikkakunnille. Leppälahteen radanrakentajat
rakensivat työväentalonkin.
Rakentajien puheet ja esimerkki vaikuttivat monella tavalla radan varren ihmisiin.
Isännät alkoivat kunnostaa talojaan radan varrella. Radanrakentajat levittivät
uusia ruokailutottumuksia. Esimerkiksi sienien syönti levisi rakentajien
vaikutuksesta. Paikalliset hevosmiehet alkoivat tehdä kärryjensä pyöristä
leveämpiä ja raudoittaa kärryjä ja rekiä enemmän
rautatierakennuksen hevosmiesten mallin mukaisesti.
Veturinkuljettaja Jalmari Vesala (vas.), lämmittäjä Hugo Korhonen, konduktööri
Arvi Korhonen, vaihdemies Rutanen ja kapearaideveturi Leppälahdessa.
Matkalla tunnelissa
Lokakuussa 1919 julkaistussa Keskisuomalaisen erityisessä Pieksämäki-numerossa
nimimerkki "ukkeli" kertoi matkastaan uudella tunneliradalla. "Kun matkustaa
tällä radalla, huomaa miten erinomaisen suurella mielenkiinnolla jokainen
ensikertalainen matkustaja odottaa tunnelin tuloa. Ja kun se tulee, niin kaikki
ovat hiljaa ja laskevat sekunteja todetakseen kuinka kauan pimeys kestää.
Nurkassa kenties joku rohkeampi jotain huomauttaa, mutta siihen
ei juuri tartuta, vaan istutaan vain vaiteliaina."
Ukkelin mukaan tunnelit ovat olleet muualla maailmassa hyviä juttujen lähteitä.
Suomen tunnelijuttujen tulevaisuudesta hän toteaa: "Toivottavasti
meilläkin kerran viriää oikein omaperäinen "tunnelikirjallisuus", sillä
tilaisuus aiheen etsintään on kyllä nyt olemassa."
Teksti: Pertti Itkonen
Kuvat: Turun yliopisto/kansatiede
PS. Tilanne Pönttövuoressa on nyt toinen kuin tämän jutun julkaisun aikoihin.
Pendolinot kiitävät rautatiehistoriallisesti kuuluisan vuoren läpi uutta
1990-luvulla louhittua tunnelia pitkin. Vanhassa tunnelissa humisee enää vain tuuli.
Pönttövuoren 70-vuotispuhkaisujuttu Keskisuomalaiseen on kirjoitettu pääosin
Valtionrautateiden virallisten historioiden, pitäjänhistorioiden,
sanomalehtijuttujen ja erilaisten perinnehaastattelujen pohjalta. Lisää tietoa
Pönttövuoren louhijoiden ja muidenkin radanrakentajien elämästä löytyy
esimerkiksi Savon radan 100-vuotisjuhlavuonna 1989 Pieksämäellä ilmestyneestä
kirjasta "Rautatie ja kaupunki".