|
Renkaat | Sähköt | Korit | Auton säätö | Muuta | Sanasto | Linkit | ||||||||||||||||||||||||||
|
Muuta
Kuulalakerien puhdistus
On myöskin olemassa laakereita, jotka ovat niitattu kiinni. Näiden puhdistamisessa on tyydyttävä vain ulkoiseen puhdistukseen. Tehokkain tapa tähän on se, että laakerit laitetaan likoon esim. WD-40:iin yön yli ja annetaan likoomisen jälkeen laakerien kuivua esim. talouspaperin päällä kuivaksi. Tätä menetelmää voi tietenkin käyttää avattaviinkin laakereihin. Iskunvaimentajien huolto ja kokoaminen Iskunvaimentajat ja niiden kunto on yksi merkittävimmistä auton käyttäytymiseen vaikuttavista tekijöistä. Eli niiden kuntoa kannattaa seurata aktiivisesti ja huoltaa tarvittaessa. Periaatteessa iskunvaimentajan kokoaminen on helppoa, mutta työssä kannattaa olla huolellinen ja kärsivällinen. Varsinkin iskunvaimentajan täyttäminen on erittäin kriittinen vaihe. Jos tämä tehdään väärin, niin iskunvaimentaja ei toimi lähellekään niin kuin sen pitäisi. Kannattaa kuitenkin muistaa, ettei se öljyn täyttäminen ole mikään vaikea tehtävä. Se on vain tehtävä huolella. Aluksi huollettavat iskunvaimentajat on otettava irti autosta ja purettava. Vanhat öljyt kannattaa suosiolla poistaa iskunvaimentajista. Aluksi kannatta tarkastaa kaikkien O-renkaiden ja tiivisteiden kunto. Jos näissä on pieniäkin murtumia, viiltoja, kulumia tms, kannattaa tällainen vaihtaa uusiin. Myöskin iskunvaimentajanvarren kunto on hyvä tarkastaa pyörittämällä sitä tasaisella pöydällä. Jos varsi näyttää tai tuntuu kierolta pyöritettäessä, kannattaa se vaihtaa uuteen ja suoraan. Uusi iskunvaimentajanvarsi kannattaa vaihtaa myös, jos vanhassa on syviä naarmuja. Lievästi naarmuinen tai ruosteinen iskunvaimentajanvarsi kannattaa kiillottaa. Kiillotusta varten iskunvaimentajanvarsi kiinnitetään Dremeliin, laitetaan johonkin rättiin kiillotusainetta ja hinkataan hioma-aineella pyörivä iskunvaimentajanvarsi puhtaaksi. Muutkin osat kannattaa luonnollisestikin käydä läpi ja vaihtaa rikkinäiset osat uusiin. Iskunvaimentajat kasataan tarkasti auton ohjekirjaa noudattaen, kunnes vuorossa olisi öljyn lisääminen. Tarkempia ohjeita ei tässä voida käsitellä, koska eri iskunvaimentajien kokoaminen eroaa hieman toisistaan. Kokoamisen yhteydessä O-renkaat ja tiivisteet kannatta kuitenkin käsitellä esim. pienellä määrällä Asson Green Slime -rasvaa (#1105). Tämä estää hieman tiivisteiden hajoamista ja tekee niistä hieman tiiviimpiä. Aluksi iskunvaimentajaan mäntä vedetään aivan iskunvaimentajan pohjalle ja iskunvaimentajaan laitetaan sopivan jäykkyistä öljyä vain sen verran, että mäntä on esim. noin sentin öljyn pinnan alapuolella. Mäntää vedetään edestakaisin muutaman kerran siten, että mäntä pysyy koko ajan selvästi öljyn pinnan alapuolella, jolloin männän alla ollut ilma poistuu. Jos iskunvaimentajat olisi täytetty aiemmin täyteen, niin ilman kohoaminen öljyn pinnalle veisi huomattavasti enemmän aikaa. Nyt iskunvaimentaja voidaankin täyttää kokonaan. Nyt kannattaa vielä mäntää liikuttaa hitaasti pari kertaa edestakaisin, jotta varmistutaan, ettei ilmaa ole. Seuraavaksi tuleekin sitten kaksi koulukuntaa, joista toinen laittaa silikonihatun ja korkin erikseen paikoilleen ja toinen laittaa nämä yhdessä paikoilleen. Itse suosin ensimmäistä, mutta molemmat vaihtoehdot käydään läpi. Ensimmäisessä vaihtoehdossa kaiken ilman varmasti poistuttua iskunvaimentajasta ja iskunvaimentajan ollessa täytetty piripintaan, mäntä vedetään puoleen väliin iskunvaimentajaa ja silikonihattu laitetaan paikoilleen kupera osa öljyyn päin. Öljyä pitää hieman valua yli. Mäntää vedetään hieman alaspäin, jotta silikonihattu painautuu varmasti kiinni. Korkki kannattaa ruuvata nyt paikoilleen varovasti, jotta silikonihattu pysyy paikoillaan. Toisessa vaihtoehdossa kaiken ilman varmasti poistuttua iskunvaimentajasta ja iskunvaimentajan ollessa täytetty piripintaan, korkkia (silikoonihattu paikoillaan) lähdetään varovasti ja hitaasti ruuvaamaan kiinni. Hitaasti siksi, että kaikki ylimääräinen öljy pääsee varmasti poistumaan korkin ja kierteen välistä. Korkkia kiristettäessä ihan sormikireys riittää, jotta silikoonihattu ei vaurioituisi. Korkin ollessa kiristettynä sormikireyteen iskunvaimentajan vartta työnnetään ihan pohjaan asti. Varren pitäisi painautua helposti pohjaan ja palautua jonkun verran takaisin. Iskunvaimentajan kokoaminen on onnistunut, jos varsi palautuu selvästi alle koko mittansa. Jos varsi palautuu kokonaan tai sitä ei saada painettua pohjaan asti helposti, on iskunvaimentajassa vielä liikaa öljyä. Tällöin korkkia avataan noin kierros ja vartta painetaan sisäänpäin sen verran, että korkin ja kierteiden välistä poistuu jonkun verran öljyä. Tämän jälkeen korkki ruuvataan jälleen sormikireyteen ja varren palautuminen testataan uudestaan. Tätä jatketaan kunnes varsi palautuu sopivasti esim. puoleen mittaansa. Oikeastaan palautumismatkalla ei ole juurikaan muuta merkitystä kuin se, että etu- tai takaiskunvaimentajat palautuvat pareittain käytännössä saman verran. Jos varsi ei palaudu yhtään painettaessa pohjaan, on täyttö epäonnistunut ja iskunvaimentajassa on ilmaa. Tämän havaitsee myös siitä, että iskunvaimentajasta kuuluu jopa lotinaa vartta liikutettaessa ja varren liike ei ole tasaista. Nyt ei auta mikään muu, kun avata iskunvaimentaja ja odottaa, että kaikki ilma on poistunut ja jatkaa öljyn täyttämisellä, korkin laittamisella jne.  Tyypillinen iskunvaimentajan rakenne. Varsinkin polttomoottoriautoissa polttomoottorin tehokas kierroslukualue ei ole kovinkaan laaja sähkömoottorin tapaan tämän takia tätä aluetta olisi hyvä saada laajennettua suorituskyvyn kasvattamiseksi. Eli tarvitaan vaihteita. Tyypillisesti polttomoottoriautoissa on kaksivaihteinen vaihteisto, mutta on niitä kolmevaihteisenakin näkynyt. Toinen vaihde lisää polttomoottorin tehokasta toiminta-aluetta huomattavasti. Tällä saavutetaan se, että mutkasta lähdettäessä ensimmäinen vaihde (suuri välitys) antaa hyvän kiihtyvyyden ja kierrosten lisääntyessä vaihtuminen toiselle vaihteelle (pieni välitys) antaa hyvän huippunopeuden. Vaihteisto lisää luonnollisestikin painoa ja tuo lisää helposti rikkoutuvia osia autoon. Tämän takia varsinkaan polttomoottorikrossareissa ei käytetä vaihteita.
Vaihteistossa on tyypillisesti kytkinkellossa kaksi erikokoista pinjonia ja samalla akselilla kaksi erikokoista isoratasta. Nämä molemmat ratasparit ovat mitoitettu siten, että molemmat ottavat jatkuvasti toisiinsa kiinni. Tässä vaiheessa moni jo ihmetteleekin, miten tämä oikein voi olla toimiva ratkaisu. Rattaidenhan pitäisi pyöriä eri vauhtia. Taika piileekin siinä, että isorattaat eivät olekaan suoraan akselissa kiinni. Eli vaihde toimii yleensä seuraavasti. Ensimmäisen vaihteen isorattaassa on yksisuuntalaakeri. Pienillä kierroksilla tämä yksisuuntalaakeri ottaa kiinni akseliin ja akseli pyörii ensimmäisen vaihteen isorattaan varassa. Tässä vaiheessa toisen vaihteen isoratas pyörii vapaasti kuulalaakeroituna akseliin eikä vaikuta näin akselin pyörimiseen mitenkään. Kun kierrokset ovat nousseet riittävästi, toisen vaihteen isorattaan sisällä oleva keskipakokytkin ottaa kiinni, ja akseli alkaa pyöriä toisen vaihteen isorattaan varassa. Koska tällöin akseli pyörii lujempaa kuin ensimmäisen vaihteen isoratas, edellä mainittu yksisuuntalaakeri päästää akselin pyörimään toisen vaihteen isorattaan pyörittämänä. Vaihteistossa oleva keskipakokytkin on hieman erilainen kuin kytkinkellossa oleva, koska vaihteiston vaihtohetkeä on pystyttävä säätämään useammin ja tarkemmin kuin kytkimen kytkeytymistä. Vaihtohetkeä käytetään yhtenä ratakohtaisena säätökeinona. Eli vaihteiston keskipakokytkimen on oltava rakenteeltaankin hieman erilainen. Alla olevassa kuvassa on esitetty pelkistettynä kaaviona keskipakokytkimen rakenne. Harmaa rengas kuvaa tässä toisen vaihteen isoratasta, vaikka siinä ei olekaan rattaan hampaita. Pienillä moottorin kierroksilla tilanne on vasemmanpuoleisen kuvan mukainen. Mustien jousien voima on suurempi kuin vaaleanpunaisen adapterin vääntövoima. Kun kierrokset kasvavat tarpeeksi. Adapterin vääntövoima ylittää jousien voiman, jolloin siniset kytkinpalat alkavat painautua toisen vaihteen rattaan sisäpintaa kohti, ja lopulta ottaen kiinni. Kun moottorin kierrokset laskee, mustat jouset palauttavat kytkinpalat alkuasentoon ja ensimmäinen vaihde kytkeytyy jälleen päälle akselin kierrosluvun pudottua ensimmäisen vaihteen isorattaan kierroslukuun. Vihreiden kuulien ja punaisten säätöruuvien tarkoituksena on ensinnäkin säätää kytkinpalojen etäisyys toisen vaihteen isorattaan sisäpinnasta. Toiseksi ne mahdollistavat kytkinpalojen "lukittumisen" isorattaaseen kiinni, jotta vaihteen vaihtuminen olisi välitön. Kun kytkinpala ottaa vähänkin kiinni toisen vaihteen isorattaan sisäpintaan, niin tämä kiskaisee kuulia entistä pidemmälle adapterissa, jolloin vaihde lukkiutuu välittömästi. Ruskeilla ruuveilla puolestaan säädetään jousien esijännitystä, millä vaikutetaan toisen vaihteen kytkeytymishetkeen. Jos ruuveja löystetään, jousten esijännitys pienenee ja toinen vaihde kytkeytyy pienemmillä moottorin kierroksilla. Vastaavasti, jos ruuveja kiristetään, jousten esijännitys suurenee ja toinen vaihde kytkeytyy suuremmilla moottorin kierroksilla. Eri valmistajien vaihteet voivat erota kuvasta jonkin verran, mutta yleensä toiminta on samankaltainen.
Eurooppalaisen
systeemin ja Amerikkalaisen systeemin välillä ei ole lineaarista yhteyttä,
vaikka alussa ne eteneekin melkoisen lineaarisesti. Euroopassa yksikkönä
käytetään Centi Poise:a (Cps) ja Amerikassa on käytössä edelleenkin paino
(WT Weight). Mitä pienempi viskositeetin arvo on sitä löysempää öljy on.
Nykyisin käytössä olevat silikooniöljyt ovat melkoisen immuuneja
lämpötilavaihtelulle. Pientä muutosta kuitenkin tapahtuu, eli 2 asteen
lämpötilan muutos muuttaa 1% öljyn jäykkyyttä (lämpimällä löysempää). Alla
on taulukko Amerikkalaisen ja Eurooppalaisen järjestelmän vastaavuuksista.
Tulen laittamaan tähän täydellisemmän taulukon tai kaavion, kun vain
löydän sen.
Alumiinin elaksointi kotioloissa Kyseisellä menetelmällä pyritään synnyttämään alumiinin pintaan kova kulutuskestävä alumiinioksidikerros. Tällaista elektrokemiallisesti synnytettyä pintaa sanotaan anodisoinniksi tai elaksoinniksi. Kyseessä ei siis ole välttämättä pelkästään kappaleen koristelu. Pinnoitus on melkoisen ohut, joten jos kappale halutaan esim. kiiltäväksi, niin kappale on kiilloitettava ennen elaksointia. Tässä kuvattu menetelmä vaatii suurta huolellisuutta. Rikkihappo on erittäin syövyttävää joten suojalasien käyttö on välttämätöntä ja haponkestävien kumikäsineiden käyttö suositeltavaa mahdollisten roiskeiden varalta. Reaktiossa syntyy myös vetyä, joten sähkökytkennät on tehtävä siten, että kipinöintiä johdoissa tai esineen ja alumiinifolion välille ei pääse syntymään. Samasta syystä prosessi on suoritettava hyvin ilmastoidussa tilassa tai ulkona. Aluksi etsitään joku varmasti hapon kestävä astia. Iso lasipurkki käy hyvin. Myöskin monet muoviset kanisterit, joissa myydään tuotteita mm. bensa-asemilla kestävät myöskin happoa, mutta asia on hyvä varmistaa etukäteen. Kyseisen astia vuorataan yleisesti kotona keittiössä käytettävällä alumiinfoliolla. Astia täytetään 50 prosenttisella akkuhapolla niin, että elaksoitava kappale saadaan mahtumaan kokonaan liuokseen. Laimennettaessa happo on ehdottomasti lisättävä veteen (kannattaa käyttää tislattua vettä). Jos vesi lisättäisiin hapon päälle, happo roiskuu ulos astiasta. Elaksoitava kappale upotetaan alumiinilangan tai -putken varassa happoon siten, että kappale ei koske oikosulun takia astiassa olevaan alumiinifolioon. Nyt akkulaturin plusjohto kytketään kappaleessa kiinni olevaan alumiinilankaan tai -putkeen ja miinusjohto kytketään astiassa olevaan alumiinifolioon. Akkulaturin johdot eivät luonnollisestikaan saa olla hapossa. Akkulaturiin voidaan kytkeä virta, kun on vielä varmistettu, ettei kappale koske alumiinifolioon, kappale on kokonaan hapossa ja akkulaturin johdot ovat oikein kytketty. Happo alkaa melkein välittömästi kuplia, jos kaikki on kunnossa. Pienetkin kappaleet tarvitsevat prosessin alussa melkoisesti virtaa, joten kerralla ei voi kovin suuria kappaleita elaksoida. Virran annetaan olla päällä noin 20 minuuttia, jonka jälkeen virta katkaistaan ja esine voidaan nostaa pois liuoksesta. Esine huuhdotaan mahdollisimman nopeasti kylmällä vedellä. Elaksoitavan kappaleen huokoinen pinta sitoo mielellään itseensä väriä. Jos kappale olisi huuhdottu lämpimällä vedellä, niin kappaleen huokoiset olisivat alkaneet sulkeutua ja värjäys ei olisi enää onnistunut. Itse värjäykseen kannattaa käyttää esim. tekstiilivärejä. Hyväksi vaihtoehdoksi on osoittautunut Dylon-värinapit. Väristä ja vedestä tehdään johonkin sopivaan suljettavaan purkkiin melkoisen väkevä liuos (esim. teelusikallinen väriä 1 dl kylmää vettä). Kappale laitetaan välittömästi huuhtelun jälkeen tähän purkkiin, purkki suljetaa ja kappaletta ravistellaan purkissa muutaman minutin välein noin 15 min ajan. Värikylvyn jälkeen kappale huuhdellaan jälleen vedellä. Nyt kappaleen pitäisi olla selvästi värjäytynyt ja värin pitäisi myös pysyä. Pintaan tarttunut väri on merkki onnistuneesta alumiinioksidikerroksen kasvattamisesta. Nyt pinta viimeistellään keittämällä kappaletta kiehuvassa vedessä 15 minuutin ajan, jolloin pinnan huokoset sulkeutuvat ja väri jää pysyvästi oksidikerrokseen. Jos väri ei tartu pintaan on elaksointivaihe todennäköisesti epäonnistunut ja kappale on puhdistettava ja aloitettava uudestaan. Puhdistukseen käy esimerkiksi Kodin Putkimies. Puhdistuksen jälkeen kappale huuhdellaan kylmällä vedellä. Samaa ainetta voi käyttää myös aikaisemmin elaksoitujen kappaleiden puhdistukseen. Puhdistettaessa kappaleen pintaan muodostuu melkoisen rajun näköinen musta pinta, mutta tämä lähtee kyllä elaksoinnin aluksi pois. On myöskin mahdollista, että värin tarttumattomuus johtuu myös itse väristä. Esim. vihreä väri ei jostain syystä tunnu oikein helposti tarttuvan kappaleeseen. Tällöin kannattaa upottaa kappale kokonaan kylmään väriin ja keittää sitä se 15 min, jolloin värin pitäisi tarttua ja huokosten sulkeutua. Väri on luonnollisestikin jäähdytettävä kunnolla seuraavaa kappaletta varten.
|
||||||||||||||||||||||||||
| Copyright © Ari-Pekka Liljeroos | ||||||||||||||||||||||||||
