• Syitä polttomoottorin huonoon käymiseen tai käynnistymättömyyteen
• Polttoaineiden ominaisuudet
• Oikean tulpan valinta
• Kaasarin rakenne ja säätö
• Kaasarin kunnostaminen
• Kytkimen huolto
• Centax-kytkin
• Moottorin kunnon selvittäminen
• Moottorin purku ja kokoaminen
• Moottorin virittäminen
• Pikkuniksejä ja vinkkejä

• Pääneula on liian laihalla tai rikkaalla (ei saa polttoainetta tai tukehtuu): Palauta neula ohjekirjan ohjearvoon ja säädä uudestaan.
• LowSpeed-neula on liian laihalla tai rikkaalla: (ei saa polttoainetta tai tukehtuu): Tätä neulaa ei ole kaikissa kaasareissa, mutta jos on niin palauta se ohjekirjan ohjearvoon ja säädä uudestaan.
• Tyhjäkäynti on säädetty liian pienelle: Ruuvataan ruuvia kiinnipäin jolloin kurkku aukenee. Sopiva lähtökohta kurkun avautumalle on hieman alle millin.
• Tyhjäkäynti on säädetty kaasun trimmistä, jolloin jarruttaessa auto sammuu: Säädetään trimmi siten, että neutraalilla kaasari on niin kiinni kuin tyhjäkäynti ruuvi antaa.
• Moottorissa on ilmavuotoja: Potentiaalisia paikkoja on mm. reikä polttoaineletkussa, polttoaineletkun liitokset, paineletkun liitokset, tankin korkki, ryyppy, kaasarin liitos koneeseen. Letkujen liitokset voi kiristää esim. nippusiteillä tai kutisteputkella. Ryyppy kannattaa ottaa pois ja tilalle laittaa huolellisesti tiivistetty ruuvi.
• Ilmanputsari on likainen tai väärin asennettu: Varmistetaan, että ilma pääsee ylipäätään kulkemaan. Ilmanputsarin kaula voi olla esim. lytyssä tai se voi olla väärin asennettu. Jos putsari on likainen, niin suodatinelementti vaihdetaan uuteen kevyesti öljyttyyn. Suodattimessa voi olla myös liikaa öljyä.
• Polttoaineensyötössä on likaa tai muu häiriö: Ensimmäiseksi kannattaa katsoa polttoaineensuodatin. Ongelmia voi aiheuttaa myös tankkiin jätetyn polttoaineen öljy, joka on melkoista tatinaa kauan seisottuaan. Selvittääksesi saako kone polttoaiainetta irroita paineletku, avaa kaasarin kurkku ja puhalla paineletkuun (isoa lääkeruiskua kannattaa käyttää). Kaasarin kurkusta pitäisi näkyä, että polttoaine virtaa koneeseen.
• Moottori on väljä: Väljään koneeseen ei auta muu kuin sylinterin ja sylinteriputken uusiminen.
• Sylinteriputki on väärässä asennossa: Yleensä sylinteriputkessa ja moottorin lohkossa on kohdistusmerkit kohdistusta varten.
• Pakoputki on irti: Varmistetaan tiivisteen tiiveys ja kiinnitetään pakoputki huolellisesti.
• Moottori ei saa riittävästi jäähdytystä: Yleensä liian lämpöisenä käyminen johtuu liian laihasta polttoaineseoksesta. Jäähdytystä voi yrittää parantaa oikeinden säätöjen etsimisen lisäksi leikkaamalla koriin reikiä tai vaihtamalla isomman kannen koneeseen.
• Väärä tulppa tai se on vioittunut: Luonnollisestikaan kone ei toimi rikkinäisellä tulpalla. Ota tulppa pois ja hehkuta sitä. Jos se hehkuu oranssinkeltaisena, niin se on kunnossa. Muuten varmista, että hehku oli varmasti täyteen ladattu ja vaihda tulppa. Tulppa kannattaa vaihtaa aina välillä, koska nekin vanhenevat. Varsinkin tulppa, joka on selvästi mustunut, kannattaa vaihtaa uuteen.
• Kytkin on väärin säädetty, eli ottaa kiinni aivan liian aikaisin: Kytkimen jousta pitää kiristää tai kytkinpaloja on kevennettävä sen verran, että kaasua joudutaan antamaan jonkun verran ennen auton lähtemistä liikkeelle. On myöskin mahdollista, että jousi on vaihdettava kireämpään tai kytkinpalat kevyempiin.
• Paineletku on irti: Laitetaan se kiinni.
• Polttoaine on vanhentunutta tai väärää: Polttoaineesta voi haihtua niitä palavia aineosia väärän ja liian pitkän säilytyksen seurauksena. Polttoaine olisi säilytettävä viileässä paikassa, mahdollisimman täydessä astiassa, poissa lattialta ja mahdollisimman lyhyen aikaa.
• Startterin akku kytketty väärin päin: Harvat koneet lähtevät väärinpäin käyntiin tai ainakin käyvät huonosti.
• Hehkussa ei ole enää puhtia: Kone ei luonnollisestikaan lähde käymään, jos hehku ei jaksa enää hehkuttaa tulppa kunnolla.
• Polttoaine- ja paineletku ovat ristissä: Kone käy tai lähtee käyntiin huonosti, jos se yrittää imeä polttoainetta pillin kautta.

RC-autoissa käytettävät polttomoottorit käyvät yleensä erittäin tulenaralla polttoaineella, joka koostuu metanolista, nitrometaanista ja voiteluaineesta. Nämä moottorit toimivat saman kaltaisesti diesel moottorien kanssa. Eli polttoaineen sytyttämiseen käytetään hehkutulppaa ja suurta painetta.

Nitrometaani

Polttoaineet jaotellaan yleensä nitrometaanipitoisuuden mukaan. Normaalisti RC-autoissa käytetään polttoainetta, jossa on 10-25% nitrometaania. Mitä suurempi on nitrometaanin osuus, sitä suurempi on moottorin teho. Tämä ei yllättäen tarkoita sitä, että nitrometaani olisi erityisen tulenarkaa. Metanoli on huomattavasti tulenarempaa kuin nitrometaani. Nitrometaani on lämmitettävä ainakin 36 asteiseksi ennen, kuin siitä alkaa haihtumaan kaasuja, jotka olisivat sytytettävissä tulella tai sytytystulpalla. Eli, jotta nitrometaani lisäisi polttoaineen tehoa, on polttoaine ensin sekoitettava hapen (ilman) kanssa. Polttomoottorin tehohan riippuu siitä, kuinka paljon se pystyy polttamaan kerrallaan nestemäistä polttoainetta. Pelkästään polttoainetta lisäämällä tämä ei kuitenkaan onnistu, vaan ilmaa on lisättävä myös sopivassa suhteessa. Nitrometaani lisää tehoa, koska polttomoottori pystyy polttamaan yli kaksinkertaisesti nitrometaania samalla ilmamäärällä kuin metanolia. Eli tätä kautta saavutetaan se tehonlisäys. Nitrometaanilla saavutetaan myöskin muitakin hyötyjä kuin tehonlisäys. Yleensä Nitrometaania lisäämällä moottorin tyhjäkäynti paranee ja säätäminen helpottuu.

Yleisesti luullaan, että nitrometaania lisäämällä saavutetaan automaattisesti huimia tehonlisäyksiä. Asia ei kuitenkaan ole aivan näin. Moottorit on valmistettu toimimaan vain tietyllä nitromäärällä. Jos tämä ylitetään puristukset moottorissa nousevat liian suuriksi, jolloin myös suorituskykykin laskee ja moottorin säätäminen vaikeutuu. Yleensä tämä nitron raja tulee vastaan pienissä 0.12-0.15 cc kokoisissa moottoreissa alle 20% kohdalla ja suuremmissa moottoreissa noin 30% kohdalla. Kannattaa vielä muistaa sekin, että nitrometaanin lisäämisellä moottorin oletettava käyttöikä tulee myöskin laskemaan ja polttoaineen kulutus kasvamaan.

Voiteluaine

Polttomoottorit saavat kaiken tarvitsemansa voiteluaineen polttoaineen mukana, joten toiminta on tältä osin samanlainen kuin perinteisissä kaksitahtimoottoreissa. Jotta koko moottori saisi tarvittavan voitelun, on polttoaineen kuljettava kampikammion kautta männän päälle. Polttoaineeseen sekoitetun voiteluaineen tarkoituksena on pitää kaikkien liikkuvien metalliosien pinnalla öljykalvo, joka estää hyvin tehokkaasti osien kulumista. Jotta riittävä voitelu taataan moottorille, on moottoria käytettävä aina hieman rikkaalla. Lisäksi polttoaineessa tulee luonnollisestikin olla riittävän paljon voiteluainetta. Ylimääräinen öljy palaa polttoaineen mukana tai kulkeutuu pakokaasujen mukana moottorista ulos. Tämän takia onkin normaalia, että RC-auton pillistä roiskuu voiteluainetta. Eri valmistajilla on erilaisia suosituksia voiteluaineen määrälle, mutta yleensä polttoaineet sisältävät noin 12-20% voiteluainetta. Ja, jotta asia ei olisi näinkään yksinkertainen, niin öljyissäkin on eroja. Voiteluaineena voidaan käyttää synteettisiä öljyjä, risiiniöljyä tai molempia samanaikaisesti. Näiden voiteluominaisuudet eroavat hieman toisistaan, mutta tavalliselle käyttäjälle tällä ei ole suurtakaan merkitystä. Molemmat toimivat erinomaisesti voiteluaineena.

Näiden riittävään voiteluun vaikuttavien tekijöiden takia polttomoottorien valmistajat antavatkin tarvittavat öljyn määrät sellaisina, että varmasti pitäisi riittää. Eli kun tavallinen käyttäjä käyttää polttoainetta, jossa on valmistajan ohjeiden mukaisesti öljyä, ei mitään ongelmia pitäisi esiintyä. Toisaalta liiallinen öljyn määrä laskee moottorin suorituskykyä huomattavasti, koska öljy ei ole polttoaineessa sitä palavaa ainetta. Karkeasti ottaen jokainen polttoaineesta vähennettävä prosentti öljyä lisää moottorin teho saman verran kuin lisättäessä nitrometaania se prosentti. Sitten tuleekin se suurin ongelma, mikä on sopiva määrä öljyä. Tavalliselle pihasudittelijan ei kannata asiaan paljoakaan aikaansa tuhlata se alkuperäinen moottorin valmistajan suositus on ihan hyvä määrä. Tällaiselle henkilölle merkitsee huomattavasti enemmän moottorin kesto kuin aivan viimeiset suorituskyvyn rippeet. Todelliselle kisakuskille asialla alkaakin sitten olla merkitystä. Niillä pienillä suorituskyvyn parantumisilla alkaa olemaankin jo merkitystä. Käytettäessä parhaita öljyjä, voidaan tällaisessa kisakäytössä öljyn määrää pudottaa jo selvästi yksinumeroisiin prosentteihin moottorin käyttöiän kustannuksella. Tulikin jo mainittua, että risiiniöljyllä ja synteettisellä öljyllä on hieman eroa:

• Voiteluominaisuuksissa risiiniöljy on edelleenkin hieman parempi kuin synteettinen öljy. Tällöin riittävän voitelun takaamiseksi synteettistä öljyä tarvitaan polttoaineessa hieman enemmän kuin risiiniöljyä.
• Risiiniöljy suttaa paikkoja huomattavasti enemmän kuin synteettinen öljy.
• Synteettisten öljyjen ominaisuudet muuttuvat vähemmän eri olosuhteissa ja syntteetisiä öljyjä on saatavissa useilla eri ominaisuuksilla.
• Risiiniöljy toimii tehokkaasti ruosteen estäjänä, mutta synteettiset öljyt jopa edesauttavat ruostumista ilman sopivia ruostetta estäviä lisäaineita.
• Risiiniöljy on huomattavasti halvempaa kuin synteettinen, joten myös lopullisen polttoaineen hinta vaihtelee.
• Synteettiset öljyt liukenevat täysin nitrometaanin kanssa. Risiiniöljy ei puolestaan liukene täysin nitrometaaniin.
• Synteettinen öljy aiheuttaa moottorin karstoittumista huomattavasti vähemmän kuin risiiniöljy.

Säilytys

Oikeastaan ainoa asia, joka voi pilata polttoaineen on kosteuden imeytyminen polttoaineeseen ilman mukana. Polttoaineessa oleva metanoli liukenee täysin veteen ja täten sitoo kosteutta erittäin tehokkaasti. Eli polttoaineen ei tulisi olla kosketuksissa ilman kanssa juuri ollenkaan. Tämä veden imeytyminen on siis erittäin nopeata. Pikaisen kokeen voi tehdä esim. pudottamalla hieman polttoainetta, jollekin sileälle pinnalle, jolle tämä polttoaine leviää. Hyvin nopeasti polttoaine muuttuu sameaksi. Tämä johtuu nimenomaan siihen sitoutuneesta vedestä. Tähän tietenkin vaikuttaa myös se, että kyseisessä kokeessa polttoaineen ala on suuri sen tilavuuteen nähden, mutta eiköhän asia tullut selväksi. Eli polttoainepullon korkin ei tarvitse olla kovinkaan kauan auki ennen, kuin polttoaine alkaa pilaantumaan.

Ratkaisu tähän on hyvinkin yksinkertainen. Pidetään polttoainetta täysin tiiviissä ja mahdollisimman täydessä astiassa. Polttoainetta ei myöskään kannata säilyttää erittäin suurissa astioissa, koska niitä availlaan useasti. Jos polttoainetta tuli ostettua suuressa astiassa, niin se kannattaa jakaa useaan pienempään tiiviiseen astiaan ensimmäisellä avauskerralla, jolloin yhtä astia tulee avattua vain muutamia kertoja ennen polttoaineen loppumista. Lisäksi puolitäysi astia kannattaa litistää siten, että sinne jää mahdollisimman vähän ilmaa, kun korkki suljetaan tiiviisti. Lisäksi metallisia kanistereja kannattaisi välttää, koska ne kylmenevät ja lämpenevät huomattavasti nopeammin kuin muovinen. Tämä aiheuttaa sen, että metallisen kanisterin pintaan kondensoituu runsaasti vettä.

Pienempi uhka polttoaineelle on auringon valo (UV-valo), joka pilaannuttaa polttoaineessa olevaa nitrometaania. Tämä tapahtuu kuitenkin melkoisen hitaasti nitrometaanin ollessa osana polttoainetta. Havaittavia vaikutuksia polttoaineen laatuun tulee vasta useamman kuukauden tai vuoden säilytyksen jälkeen, jos polttoaine on jatkuvasti alttiina auringon valolle. Toisaalta polttoaineen säilyttäminen poissa auringon valosta ei pitäisi olla kovinkaan vaativa tehtävä, joten näin kannattaa myöskin tehdä.

Turvallisuus

RC-autojen polttoaineessa käytettävä metanoli on hengenvaarallinen myrkky. 20–60 ml aiheuttaa myrkytyksen, jopa kuoleman, mutta toisaalta potilaan on raportoitu jääneen henkiin jopa 300 ml:n annoksen nauttimisen jälkeen. Lisäksi pienikin annos, 15 ml, voi aiheuttaa pysyvän sokeuden. Metanoli imeytyy hyvin ruoansulatuskanavasta ja höyrynä keuhkoista. Metanoli imeytyy myös kohtalaisen hyvin ihon läpi.

Se jakautuu elimistön vesitilaan. Silmän lasiaisessa ja näköhermossa sen pitoisuus on suuri. Metanoli metaboloituu osittain formaldehydiksi ja edelleen muurahaishapoksi, mutta suurin osa erittyy muuttumattomana virtsaan ja hengitysilmaan. Metanolin metabolianopeus ja eliminaatio ovat noin 1/5 etanolin vastaavista. Eli 0,8 ‰:n metanolipitoisuus häviää verestä yhdessä vuorokaudessa. Siten pienetkin toistuvat metanoliannokset johtavat kumulaatioon.

Akuutti myrkytys jaetaan 1) humalavaiheeseen, 2) asidoosivaiheeseen ja 3) keskushermoston, näköhermon ja silmän verkkokalvon vaurioitumiseen. Humalatila alkaa yleensä nopeasti. Asidoosi sekä silmien ja keskushermoston vauriot kehittyvät hitaammin, joskus vasta 1–1,5 vuorokaudessa. Metanolimyrkytyksen oireita ovat humala, pyörrytys, heikkous, vapina, päänsärky, pahoinvointi, raju oksentelu, vatsan ja lantion alueen kovat kivut ja erilaiset näköhäiriöt. Asidoosi, siihen liittyvä kiivas ja syvä hengitys ja syanoosi edeltävät koomaa, jossa voi olla kouristuksia ja jota voi seurata hengityshalvaus.

Jos metanolia on päässyt iholle tai silmiin, niin tämä on huuhdottava välittömästi runsaalla vedellä. Jos metanolia on joutunut silmiin tai sitä on nautittu sisäisesti, on välittömästi käännyttävä ensiavun puoleen. Ensiaputoimien jälkeen pyritään estämään myrkyllisten metaboliittien muodostumista antamalla etanolia niin, että sen pitoisuus veressä on 1,0–1,5 ‰ (22–33 mmol/l) 2–5 vrk:n ajan. Etanoli kilpailee metanolin kanssa hapettavasta entsyymistä, alkoholidehydrogenaasista. Asidoosin nopea ja tehokas korjaus on tärkeää. Siihen käytetään natriumbikarbonaattia infuusiona. Metanolin metaboliaa voidaan estää myös alkoholidehydrogenaasin estäjällä, 4-metyylipyratsolilla eli fomepitsolilla. Tehostettu diureesi ja mahdollisesti suuret foolihappoannokset nopeuttavat metanolin erittymistä. Tärkein hoitotoimenpide on kuitenkin mahdollisimman pikainen hemodialyysi metanolin ja sen metaboliittien eliminaation nopeuttamiseksi.

Oikean tulpan valinta

RC-autoissa käytettävä tulppa ei ole aivan samanlainen kuin tavallisissa autoissa oleva sytytystulppa, joka sytyttää polttoaineseoksen antamalla kipinän oikeaan aikaan. RC-autojen tulppa vain hehkuu, joten RC-autoissa sytytyshetken säätäminen ei onnistukaan minkään ulkopuolisen sytytysyksikön säätämisellä. Oikeastaan RC-auton sytytykseen hoitaa hehkutulpassa oleva kiepillä oleva platinalanka yhdessä moottorin puristuspaineen, lämmön, nitron ja metanolin katalyyttireaktion kanssa. Säätö tapahtuu vaihtamalla tulppa eri lämpöarvoiseksi. Moni asia vaikuttaa hehkutulpan lämpöarvoon ja tämän kautta sytysyhetkeen, mutta merkittävin tekijä on kuitenkin itse hehkulanka (paksuus, pituus ja koostumus). Luonnollisestikaan valmistajat eivät anna juurikaan tietoa siitä, mikä on hehkulangan koostumus, mutta tavalliselle käyttäjälle riittää kylle tieto siitä, mihin tarkoitukseen tulppa on tehty. Langan pituutta ja paksuutta voi kuitenkin jo silmämääräisestikin arvioida. Lämpöarvoon vaikuttaa myös tulpassa olevan hehkulangalle tarkoitetun kolon koko, hehkutulpan materiaali ja päällystysmateriaali.

Jotta moottori saataisiin käyntiin on tulppaa ensin hehkutettava, jotta hehkulanka saavuttaisi riittävän lämpötilan polttoaineseoksen syttymiselle. Kun moottori käy ei enää hehkulaitetta tarvita, koska polttoaineseoksen palaminen tuottaa aina lisää lämpöä, jotta hehkulanka pysyy riittävän lämpöisenä seuraavan polttoaineseoksen sytyttämiselle. Eli periaatteessa moottori jatkaa käymistään niin kauan kun se vaan saa polttoainetta. Käytännössä asia on kuitenkin hieman monimutkaisempi.

• Polttomoottoreissa käytetään kahdenlaisia tulppia, jotka eivät ole keskenään vaihtokelpoisia. Turbo-tulpan erottaa tavallisesta esim. siitä, että Turbotulpan alaosa on kartiomainen ja siinä ei käytetä erillistä tiivistettä.
• Turbo-tulpallisia koneita ei käytetä yleensä maastossa, koska Turbo-tulpat ovat hivenen helpompia hajoaamaan kuin tavalliset. Radalla näitä käytetään pienen tehonlisäyksen takia. Turbotulpan etu on sen mahdollistamassa paremmassa kannen muodossa ja paremmassa tiivistyksessä.
• Mitä pienempi on kone, sitä lämpimämpi on tulpan oltava.
• Käytettäessä enemmän nitroa sisältävää polttoainetta, on käytettävä kylmempää tulppaa.
• Mitä lämpimämpi on keli, sitä kylmempi on tulpan oltava.
• Mitä kuumempi (ohuempi hehkulanka) tulppa on, sitä helpommin se hajoaa. Ainoastaan tämän takia ei kuitenkaan kannata käyttää kylmempää tulppaa.
• Lämpimämmällä tulpalla kone kerää kierroksia nopeammin kuin kylmemmällä tulpalla.
• Normaalisti tulpan lämpöarvoa ei tarvitse juurikaan vaihtaa, ja jos vaihtamiseen ryhdytään, niin siirrytään vain yksi arvo ylös tai alas.
• Liian kuuma tulppa voi aiheutta polttoaineen ennenaikaista palamista, joka voi hajottaa moottorin.
• Eri valmistajat ilmoittavat lämpöarvot eri tavalla, joten asia on selvitettävä valmistajakohtaisesti.

Normaali	Turbo

Kaasarin rakenne ja säätö 

Tässä jutussa keskitytään tavalliseen ns. kolmeneulaiseen kaasariin. Käytännössä yksi- ja kaksineulaiset kaasarit ovat tämän kolmeneulaisen yksinkertaistettuja versioita. Eli näissä yksi tai kaksi neulaa on tehtaalla asetettu tiettyyn asentoon, ja käyttäjälle ei ole jätetty mahdollisuutta puuttua enää näihin säätöihin. Lisäksi käsittelyyn on otettu nimenomaan tämä kolmeneulainen kaasari siksi, että tästä tyypistä on liikkeellä niin paljon harhaanjohtavaa, puutteellista ja väärää tietoa. Lisäksi tässä käsitellään vain liukuvalla luistilla varustettu kaasutin. Tämä ei kuitenkaan tarkoita sitä, ettei olisi olemassa kolmeneulaisia kiertyvällä luistilla varustettuja kaasuttimia. Tämä toimii periaatteessa samalla tavalla, mutta kurkun avaaminen tapahtuukin luistia kiertämällä eikä vetämällä.

Rakenne

Kaasarin ainoa ja yksinkertainen tarkoitus on säädellä moottorin kierroksia ja tätä kautta auton nopeutta. Tämä onnistuu säännöstelemällä moottoriin ilmaa ja polttoainetta sopivassa suhteessa ja sopivan määrän moottorin poltettavaksi. Mitä vähemmän tätä polttoaineseosta moottoriin säännöstellään, sitä vähemmän liike-energiaa moottori pystyy tuottamaan. Kun kaasarin kurkkua lähdetään avaamaan, moottoriin pääseekin yhä enemmän polttoaineseosta, jolloin myös moottorin tuottama liike-energia lisääntyy.

Polttoaine ei siirry polttoainetankista kaasarille aivan itsekseen. Lisäksi RC-autoissa harvemmin käytetään varsinaisia polttoainepumppuja. Kaasarin tapa hoitaa tämä asia perustuu siihen, että kaasarin kurkussa virtaava ilma luo kurkun kyljessä olevaan polttoainekanavan kohdalle alipaineen. Tämä alipaine vetää polttoainetta kaasari kohden, jos polttoainetankin ja kaasarin välillä ei ole ilmavuotoja. Monesti uskotaan, että polttoainetankin paineistus aiheuttaa polttoaineen virtaamisen kaasariin. Näin ei kuitenkaan ole, vaan paineistus tehdään, jotta polttoaineen määrä tankissa ei vaikuttaisi oleellisesti kaasarin säätöihin. Moottori saataisiin toimimaan ihan täydellisesti ilman tätä paineistusta, jos polttoaineen määrä tankissa pidettäisiin vakiona.

Kun kaasarin kurkkua avataan, virtaavan ilman määrä ja mainittu alipaine lisääntyy. Tämä lisääntynyt alipaine luonnollisestikin lisää polttoaineen virtausta kaasuttimeen. Eli kaasari jo luonnostaankin säätelee polttoaineen määrää suhteessa ilman määrään. Tämä ei kuitenkaan riitä ainoaksi polttoaineen määrän säätelyn keinoksi. Kaasariin tarvitaan myös muita säätökeinoja, joita ovat neulaventtiilit. Näitä neulaventtiileitä säätämällä moottori saadaan käymään halutulla tavalla vallitsevissa olosuhteissa. 

Poikkileikkaus kolmeneulaisesta kaasarista

Edellä olevassa kuvassa on esitetty pelkistettynä poikkileikkauksena tyypillinen liukuvalla luistilla varustettu kaasari. Olemassa on myös pyörivällä luistilla varustettuja kaasareita. Näiden toiminta on niin lähellä liukuvalla luistilla varustettuja kaasareita, ettei niitä käsitellä sen enempää. Kuvasta voidaankin heti huomata, että kaasarissa onkin vain kaksi varsinaista neulaa - violetti pääneula ja vihreä alaneula. Vaaleanpunaista kolmatta neulaa on yleisesti kutsuttu keskineulaksi, vaikka se onkin oikeasti eräänlainen venttiili. Tästä eteenpäin sitä kutsutaankin oikeammalla nimellä seosventtiiliksi. Alunperin seosventtiilillä ei pystytty vaikuttamaan kaasarin säätöihin, vaan se oli vain irrotettavissa puhdistusta tai uusimista varten. Sitä ei pystynyt säätämään eri asemiin. Nykyään seosventtiili taitaa olla poikkeuksetta säädettävissä, jos tällainen kaasarista löytyy.

Seosventtiili siirtää polttoaineseosta pääneula-asetelmalta kaasarin kurkkuun (vaalean harmaa). Kun luisti (vaalean sininen) tukkii melkein koko kurkun, eli kaasarin kurkku on oleellisesti kiinni (moottori tyhjäkäynnillä) alaneula tukkii osittain seosventtiilin, jolloin moottoriin pääsee vähemmän polttoaineseosta. Eli seosventtiili on käytännössä alaneulan vastakappale. Kaksineulaisissa kaasareissa tämä seosventtiili on tehtaalla kiinteästi asemoitu, ja sen asemaan ei pystytä jälkikäteen vaikuttamaan. Yksineulaisissa kaasareissa lisäksi alaneula on asetettu tiettyyn asemaan, eikä sitäkään pystytä jälkikäteen enää säätään. Kun kaasarin kurkkua lähdetään avaamaan luistia ulosvetämällä, alaneula vetäytyy pois seosventtiilistä lisäten polttoaineen virtausta kaasarin kurkkuun. Samalla luistin vetäytyessä kurkusta poispäin myös ilmaa alkaa virtaamaan kurkun kautta moottoriin enemmän. 

Kuvasta puuttuu kokonaan tyhjäkäyntiruuvi, jonka tarkoituksena on estää kurkun täydellinen sulkeutuminen. Tyhjäkäyntiruuvi estää siis luistia liukumasta täysin kurkun tukoksi. Moottorihan ei pystyisi käymään, jos ilmaa ei pääse moottoriin.

Säätö

Ennen hienosäätöä moottori pitää olla ajettu käyntilämpöiseksi. Muuten säädöistä ei ole mitään hyötyä. Säätäminen on hyvä aloittaa aina pääneulasta, koska sillä vaikutetaan koko kierrosalueeseen. Pääneulalla vaikutetaan siis polttoaineseoksen määrään siitä asti, kun kaasarin kurkku on suurin piirtein puoliksi auki. Eli sillä säädetään maksimi polttoaineen virtaus moottoriin. Mitään tarkkaa arvoa tämän neulan säädölle ei voida antaa. Moottori käy sitä suuremmilla kierroksilla, mitä laihemmalla moottori käy. Toisaalta, jos moottori on liian laihalla, moottori ei saa riittävä voitelua. Eli huippusäädön ja moottorin rikkoontumisen välillä on vain hiuskarvan levyinen ero. Pääneulan asento on siis puhdas kompromissi. Luonnollisestikaan moottori ei pysty käymään kunnolla, jos se on aivan liian laihalla tai rikkaalla. Ohjesääntöinä voitaisiin pitää seuraavaa: Pääneulaa säädetään aina hieman rikkaalle, säätö tapahtuu aina liian rikkaalta laihemmalle päin ja korkeintaan 1/8 kierrosta kerrallaan. Pääneula on säädetty oikein, kun moottori alkaa käymään liian rikkaalla juuri ennen kuin se saavuttaa huippukierrokset mahdollisimman pienellä kuormalla (renkaat ilmassa). Jos moottori ei ala käymään rikkaalla, pääneulaa väännetään auki vähintään 1/2 kierrosta, ja hienosäätö aloitetaan uudestaan. Jos moottori alkaa käymään liian rikkaalla liian aikaisin, niin pääneulaa väännetään kiinni korkeintaan 1/8 kierrosta, ja testataan uudestaan.

RC-autojen polttoaineen tarkoituksena on polttoaineena toimimisen lisäksi antaa moottorille tarpeellinen voitelu ja jäähdytys. Eli moottorin käydessä liian laihalla moottori ei saa riittävää voitelua ja kuumenee huomattavan paljon. Liian laihalla käytettävän moottorin käyttöikä on huomattavasti lyhyempi kuin oikein säädetyllä moottorilla. Tämän takia moottoria kannattaa aina käyttää hieman liian rikkaalla. Liian laihalla käyvä moottori lopettaa myös selvän savuttamisen, joten moottorin käydessä savua on aina tultava. Moottorin käymiseen vaikuttaa myös mm. polttoaine, tulppa, keli. Tällaisten muutosten jälkeen pääneulaa on avattava ainakin 1/4 kierros ja se on säädettävä uudestaan. Yhteenvetona eri keliolosuhteista voisi sanoa, että korkeampi lämpötila, kosteampi ilma, matalampi ilmanpaine ja korkeammalla sijaitseva rata vähentää moottoriin kulkeutuvaa happimäärää, joten moottoria on säädettävä laihemmalle. Vastaavasti matalampi lämpötila, kuivempi ilma, korkeampi ilmanpaine ja matalammalla sijaitseva rata lisää moottoriin kulkeutuvaa happimäärää, joten moottoria on säädettävä rikkaammalle.

Moottori on kuitenkin hyvä säätää aina myös rata ja kerta kohtaisesti, jotta siitä saataisiin sillä kerralla maksimaalinen suorituskyky. RC-autojen polttomoottorit antavat huipputehon vain hyvin kapealla kierrosalueella. On siis järkevää optimoida moottori toimimaan mahdollisimman tehokkaasti tällä kierrosalueella. Pääsääntöisesti moottori säädetään sitä, että pääsuora pystytään ajamaan mahdollisimman nopeasti. Toisaalta, jos rata on hyvin syheröinen, ja moottori ei saavuta koskaan huippukierroksia voidaan pääneulaa vääntää laihemmalle. Jos taas moottori huutaa huippukierroksilla pitkän aikaa avaralla radalla, on pääneulaa syytä vääntää rikkaammalle riittävän voitelun aikaansaamiseksi. Varsinkin parkkipaikalla tai muulla avaralla ei rata-alueella kannattaa pääneulaa vääntää ihan reilusti rikkaammalle, koska tälläisillä alueilla ajetaan yleensä hyvin pitkiä aikoja kaasu pohjassa.

Tyhjäkäyntiruuvilla säädetään nimensä mukaisesti tyhjäkäynti sopivaksi. Tyhjäkäyntiruuvin pää työntyy kaasarin kurkkuun estäen luistia sulkemasta kaasarin kurkkua kokonaan. Tämän takia tyhjäkäyntiruuvia kiristämällä kaasarin kurkku jää tyhjäkäynnillä enemmän auki ja tyhjäkäyntikierrokset ovat suuremmat. Vastaavasti tyhjäkäyntiruuvia avaamalla kaasarin kurkku jää tyhjäkäynnillä vähemmän auki ja tyhjäkäyntikierrokset ovat pienemmät. Ennen moottorin käynnistämistä tyhjäkäyntiruuvi kannattaa vääntää siten, että kaasarin kurkku jää noin millin auki. Tästä on hyvä lähteä tekemään tarkempia säätöjä. Tyhjäkäyntikierrokset ovat hyvät silloin, kun moottori käy nätisti pitkiäkin aikoja ja kytkin ei ota kiinni. Auton ollessa ilmassa renkaat saa hieman kyllä nykiä, mutta pyöriä ne ei saa. Vika voi siis olla tyhjäkäyntiruuvin sijaan myös kytkimen säädöissä. Tyhjäkäyntiruuvin säädössä on vielä sellainenkin ongelma, että alaneula vaikuttaa tyhjäkäyntiinkin. Eli periaatteessa tyhjäkäyntiruuvilla säädetään ne kierrokset, jotka esiintyy kaasarin kurkun sulkeuduttua kahden sekunnin ajan. Tämän jälkeen alkaa vaikuttamaan myös alaneulan asento.

Alaneula säädetään aluksi siten, että tyhjäkäyntiruuvilla säädetyt tyhjäkäyntikierrokset jatkuvat muuttumattomina myös sen ensimmäisen kahden sekunnin jälkeen kaasarin kurkun sulkeuduttua. Jos kierrokset alkavat nousta parin sekunnin kuluttua kaasarin kurkun sulkeutumisesta, alaneula on liian laihalla ja sitä on avattava korkeintaan 1/8 kierrosta kerrallaan. Vastaavasti, jos kierrokset alkavat laskea parin sekunnin kuluttua kaasarin kurkun sulkeutumisesta, alaneula on liian rikkaalla ja sitä on suljettava korkeintaan 1/8 kierrosta kerrallaan. Tätä kaasarin kurkun aukaisemista muutamaksi sekunniksi ja sulkemista sen jälkeen jatketaan, kunnes tyhjäkäyntikierrokset eivät muutu muutaman sekunnin jälkeen kurkun sulkemisesta. Radalla alaneulan asento voidaan testata myös seuraavasti: ajetaan moottori lämpimäksi ja pysähdytään paikoilleen. Kun auto on seissyt paikoillaan noin kymmenen sekuntia ja kaasu painetaan pohjaan, auton on lähdettävä pirteästi liikkeelle. Kun auto on seuraavalla kerralla seissyt paikoillaan 30 sekuntia ja kaasu painetaan pohjaan, auton tulee tukehtua ainakin hieman. Tästäkin voidaan tehdä vielä pientä hienosäätöä siten, että säätö on todella kohdallaan, kun auto lähtee pirteimmin tuon 10 sekunnin odottelun jälkeen. Jos auto ei lähtenyt pirteästi liikkeelle 10 sekunnin jälkeen, alaneula on liian rikkaalla ja sitä tulee sulkea hieman. Jos taas auto ei ala tukehtua 30 sekunnin seisottamisen jälkeen, alaneula on liian laihalla ja sitä on avattava hieman. Tätä testailua jatketaan kunnes alaneula on säädetty oikein.

Nyt päästäänkin siihen ehkä kaikista mielenkiintoisimpaan säätöön, eli seosventtiilin säätöön. Monestihan kuulee sanottavan, että älä koske tähän, jos et tiedä, mitä olet tekemässä. Tämä pitää täysin paikkansa. Toisaalta asian ymmärtäminenkään ei ole kovinkaan monimutkaista. Pääneulaa ja alaneulaahan säädetään yksinkertaisesti vääntämällä kutakin neulaa, kunnes sopiva säätö on löytynyt. Seosventtiilin säätäminen on kuitenkin hieman monimutkaisempaa. Edellä olevasta kaasarin rakenteesta jo selvisi, että seosventtiilin säätö vaikuttaa suoraan alaneulan säätöön. Eli säätääksesi onnistuneesti seosventtiiliä on alaneulaa säädettävä samanaikaisesti vastakkaiseen suuntaan saman verran. Kun seosventtiiliä ja alaneulaa säädetään samanaikaisesti vastakkaisiin suuntiin, tällöin seosventtiilin ja alaneulan suhteellinen etäisyys pysyy samana. Esimerkiksi väännettäessä seosventiiliä kierros kiinni, on alaneulaa avattava samanaikaisesti yksi kierros. Jos seosventtiiliä mennään säätämään ilman vastakkaista alaneulan säätöä, polttoaineseoksen määrä muuttuu alakierroksilla. Tietenkin alakierrokset voi yhtälailla säätää alaneulan asemasta seosventtiilillä. Mitään merkittävää eroa tavoilla ei ole, ja vaikutus on sama. Tämä voi olla hyödyllinen tieto varsinkin silloin, kun varsinainen alaneula on autossa hankalasti säädettävissä, mutta seosventtiili on hyvin näkyvillä. On jopa olemassa kaksineulaisia kaasareita, joissa alaneula on kiinteästi asemoitu ja alakierrosten säätö tapahtuu seosventtiiliä säätämällä.

Seosventtiilin säädöllä pyritään vaikuttamaan keskikierrosten vasteeseen. Kun kaasarin kurkkua avataan, jossain vaiheessa seosventtiilin etureuna altistuu suoralla ilmavirralle luistin poistuttua sen ympäriltä. Eli, kun luisti avautuu edellä olevassa kuvassa olevan katkoviivan ohi, seosventtiilin etureuna altistuu suoralle ilmavirralle. Tässä vaiheessa kaasarin kurkkuun virtaavassa polttoaineseoksen määrässä huomataan hienoinen lisäys. Jos seosventtiiliä ruuvataan enemmän kaasarin kurkkuun päin, tämä lisäys tapahtuu myöhemmässä vaiheessa. Vastaavasti ruuvattaessa seosventtiiliä kurkusta poispäin, tämä lisäys tapahtuu aikaisemmassa vaiheessa. Mitään hätkähdyttävää vaikutusta seosventtiilin säätämisellä ei kuitenkaan saavuteta. Tällä pystytään vaikuttamaan vain hienoisesti moottorin luonteeseen. Säätäminen on ajankohtaista esim. silloin, kun moottorilla on vaikeuksia kiihtyä tyhjäkäynniltä ylöspäin. Tällöin kannattaa seosventtiiliä säätää hieman auki, jolloin tällä hetkellä saadaan pieni polttoaineseoksen lisääntyminen, mikä auttaa moottoria ottamaan kierroksia. Jos taas moottorilla on selvästi tasainen kohta puolessa välissä kiihdytystä, kannattaa seosventtiiliä vääntää kiinni kaasarin kurkkuun päin, jotta tällä tasaisella kohdalla saataisiin tämä polttoaineseoksen hienoinen lisääntyminen. Tietenkin ennen seosventtiilin säätämistä muiden säätöjen on ehdottomasti oltava kohdallaan.

Alaneulaa ja pääneulaa säädetään normaalisti korkeintaan 1/8 kierros kerrallaan. Näin pieni seosventtiilin säätö ei kuitenkaan tunnu vielä missään, joten seosventtiiliä säädetäänkin kerrallaan vähintään 1/2 kierrosta. Ei ole siis mitenkään poikkeuksellista, että seosventtiiliä väännetään johonkin suuntaan vaikka kaksi kierrosta. Seosventtiilin yksi kierros vastaa yleensä 0,5 mm siirtymistä. Kaasarin kurkku on yleensä hieman alle sentin, joten useamman kierroksen säädöt voi ymmärtää helposti. 

Kaasarin kunnostaminen

Kun aikaisemmin nätisti käynyt polttomoottori ei käy enää kunnolla, niin ensimmäiseksi aletaan epäilemään koneen väljyyttä, eli männän ja sylinteriputken sovitus ei ole enää kireä. Seuraavaksi aletaan epäileen tulpan kuntoa, ilmavuotoja jne. Harvalle tulee kuitenkaan ensimmäiseksi mieleen kaasarin kunto. Kaasari on kuitenkin se herkin ja ehkä tärkein komponentti moottorin toiminnalle. Yleensähän kaasarit toimivat juuri niin kuin pitääkin, mutta kun jotain vikaa niihin tulee, niin ongelmat ovat yleensä suuria. Eli  kannattaa kaasari säännöllisesti purkaa, huoltaa ja koota huolellisesti. Kaasaria puhdistettaessa ei voi tulla liian puhdasta, koska kyseessä on erittäin herkkä vekotin. Puhdistamiseen käytetään polttomoottorin puhdistusainetta tai jotain alkoholia (Sinol) sekä paineilmaa. Kaikki puhditetut osat käsitellään myös WD-40:llä. Ylimääräinen WD-40 kannattaa vielä puhaltaa pois paineilmalla. WD-40 käy myös varsinaiseen puhdistamiseen, joten tällöin selvitään vain yhdellä aineella. Purskaat ja terävät kulmat ovat yleisin syy O-renkaiden hajoamiselle, joten ne kannattaa poistaa huollon yhteydessä askarteluveitsellä tai Dremelillä.

Kunnostus aloitetaan luonnollisestikin siitä, että kaasari irroitetaan moottorista. Kaasari on yleensä kiinni yhdellä tai kahdella lukkopultilla, jotka pitää avata löysälle. Kiinnitysmenetelmänä on yleensä pari muovista kiilapalaa, jotka painautuvat kaasaria vasten pulttia kiristettäessä. Toinen yleinen vaihtoehto on epäsymmettrinen pultti, jota pyörittämällä ote kaasariin hellittää tai kiristyy. Tällainen pultti lukitaan paikaalleen yleensä lukkomutterilla. Pultteja ei siis tarvitse ottaa pois, vaan ne vain löysätään. Kaasaria pyöritetään ja vedetään ulospäin siten, että pultit hellittävät otteensa kaasariin. Tässä vaiheessa ei saa käyttää edes lievää väkivaltaa, koska O-renkaat vahingoittuvat helposti. Vedettäessä kaasari irti moottorista kannattaa pistää muistiin kaasarin asento suhteessa moottorin runkoon ja O-renkaiden paikat.

Tässä moottorissa kaasari kiinnitetään muovisilla kiilapaloilla.

Ennen varsinaista kaasarin purkua kannattaa se puhdistaa ulkoisesti niin hyvin kuin vain on mahdollista. Aluksi käytetään vaikka hammasharjaa irtolian irroittamiseen, jonka jälkeen kaasari ruiskutetaan kauttaaltaa moottorin puhdistusaineella tai esim. WD-40:llä. Puhdistamiseen voi käyttää jälleen sitä hammasharjaa tai jotain muuta. Kun kaikki irtoava lika on saatu irti, niin kaasari kannattaa kuivata paineilmalla. Lopuksi kaasari käsitellään WD-40:llä ja kuivataan paineilmalla, jotta osat ovat hyvin voideltu osien irroittamiseksi helpommin.

Kaasaria voidaan alkaa purkaan, kun se on puhdistettu.

Varsinainen purkutyö aloitetaan ruuvaamalla kaikki säätöruuvit/neulat kiinni samalla merkiten niiden asennot (=kierrokset). Kokoamisen jälkeen on huomattavasti helpompi aloittaa säätöjen metsästäminen, kun aikaisemmat säädöt on tiedossa. Tyhjäkäynnin ja keskialueen neulan asento voidaan katsoa myös ihan silmämääräisesti. Yleensähän se keskialueen neula on esim. kaasarin rungon tasolla tms. Tyhjäkäynti ruuvi poistetaan varovasti, jotta mahdollinen jousi ei huku ja pystytään katsomaan mahdollisen O-renkaan paikka. Poistettu tyhjäkäyntiruuvi pitää yleensä kaasarin luistia tai rumpua lukittuna, joten nyt päästään ottaan sekin pois. Mahdollinen haitarikumi irroitetaan kaasarin rungosta siten, että se ei hajoa. Joissain kaasareissa tulee rummun tai luistin mukana muitakin osia kuten jousia, joten kannattaa katsoa mihin kohtaan ne kuuluu. Nyt voidaankin ruuvata irti koko pääneula-asetelma (muista polttoaineventtiilin asento) ja keskialueen neula (kaikissa kaasareissa ei ole tätä). Nyt kaasarissa ei pitäisi olla enää mitään irroitettavaa osaa  (Jotain O-renkaita voi vielä olla paikoillaan). Kaasarin voi pestä nyt myös sisältä ruiskuttamalla sinne esim. WD-40:stä ja käyttämällä paineilmaa. Kannattaa olla erittäin tarkkana, ettei sisälle jää mitää ylimääräistä. Erityisen tarkkana kannattaa olla siellä olevien pienien kanavien kanssa.

Kokoamisen voi aloittaa esim. keskialueen neulasta. Aluksi katsotaan O-renkaiden kunto. Rikkinäiset tai muuten huonot O-renkaat uusitaan ja kaikki lika poistetaan. O-renkaisiin kannattaa laittaa hieman Asson Green Slime -rasvaa (#1105), jotta O-rengas olisi tiiviimpi ja vähemmän herkkä vaurioille. Ennen paikoilleen asennusta kannattaa vielä varmistaa. ettei kaasarissa on mitään teräviä reunoja tai purskeita, jotka voisivat hajoittaa O-renkaan. Seuraavaksi käsittelyyn voidaan ottaa luisti tai rumpu, josta poistetaan aluksi alakierrosneula. Jälleen kaikki puhdistetaan kauttaaltaan, vioittuneet O-renkaat vaihdetaa,  rikkinäinen haitarikumi vaihdetaan, poistetaan mahdolliset purskeet ja terävät kulmat, käytetään Green Slime:ia ja laitetaan neula takaisin. Myös tyhjäkäyntiruuvi puhdistetaan ja mahdolliset rikkinäiset O-renkaat vaihdetaan uusiin. Nyt kaasarin rumpu tai luisti voidaan asentaa takaisin kaasariin ja lukita tyhjäkäyntiruuvilla, jolle on oma uransa kaasarin luistissa tai rummussa. Haitarikumi kannattaa myöskin laittaa huolella paikoilleen, ettei myöhemmin lika mene tätä kautta kaasariin. Viimeiseksi käsittelyyn otetaan pääneula-asetelama, joka puretaan jälleen täysin, kaikki osat puhdistetaan huolella, rikkinäiset O-renkaat ja tiivisteet vaihdetaan uusiin. Tässä vaiheessa kannattaa erityistä huomiota kiinnittää polttoaineventtiiliin, koska lika jää yleensä juuri tälle alueelle ja mahdollinen tukos on yleensä juuri tässä. Muovinen venttiili voi myös olla painunut umpeen, jolloin se täytyy vaihtaa tai porata pinellä poranterällä auki. Tuttuun tapaan O-renkaat rasvataan Green Slime:lla, mahdolliset purskeet ja terävät kulmat poistetaan. Pääneula-asetelma voidaan nyt koota ja ruuvata paikoilleen kaasarin runkoon. Polttoaineventtiilin suunta kannattaa huomioida jo tässä vaiheessa, niin tulee sitten oikeaan asentoon.

Nyt kaasari onkin jo kasattu kokonaan ja edessä on enää itse kaasarin kiinnittämien moottoriin. Jälleen vaihdetaan rikkinäiset O-renkaat uusiin, rasvataan ne Green Slime:lla, poistetaan mahdolliset purskeet ja terävät reunat ja asetetaan kaasari paikoilleen. Lukkopulttien kanssa kannattaa olla tarkkana, koska niiden reunat voivat hajoittaa O-renkaan, jos ne eivät ole käännettynä siten, että ne ovat aivan moottorin lohkon tasalla. Lukkopultteja ei kannata heti kiristää aivan loppuun asti, koska kaasarin asentoa voidaan vielä joutua muuttamaan hieman, kun moottori asennetaan autoon. Kiristettäessä lukkopultteja, kaasaria kannattaa painaa kunnolla, jotta kaasari asettuu varmasti tiiviisti paikoilleen. Nyt kaikki säätöruuvit kannattaa palauttaa niihin asentoihin, jotka kirjoitettiin ylös ennen purkamisen aloittamista. Koska huoltotyön yhteydessä moni asia on voinut muuttua hieman kaasarissa, nämä säädöt eivät ole välttämättä ihan optimaaliset. Eli lopuksi säädöt olisi etsittävä uudestaa kohdalleen.

Kytkimen huolto

Aluksi voisi luulla, että kytkimen purkaminen ja kasaaminen olisi täysin triviaalia ja helppo juttu. Näin ei kuitenkaan välttämättä ole. Kytkimen purkaminen ja kasaaminen vaatii melkoista huolellisuutta ja jopa tietämystä, jotta meillä olisi operaation jälkeen täydellisesti toimiva kytkin. Moni asia voi siis mennä pieleen. Ei kannata kuitenkaan heittää heti kirvestä kaivoon, koska jokainen pystyy kuitenkin suorittamaan remontin, kunhan noudattaa riittävää huolellisuutta.

Aluksi kytkin pitäisi purkaa kokonaan. Ennen kytkimen purkamista moottori kannattaa irrottaa autosta ja puhdistaa kohtuullisen hyvin, jotta työ olisi mahdollisimman helppoa. Itse kytkimen purkaminen aloitetaan poistamalla akselin päässä oleva ruuvi, joka pitää kytkinkelloa paikallaan. Ruuvi voi olla melkoisen tiukalla, joten vauhtipyörästä kannattaa pitää pihdeillä kiinni vääntämisen ajan. Kytkinkello voi olla kiinni myös E-sokalla, mutta harvinaisuuden takia tätä vaihtoehtoa ei käsitellä sen enempää. Ruuvin avaamisen jälkeen voidaan poistaa kytkinkello prikkoineen ja laakereineen akselilta. Nyt itse kytkinpalat ovat esillä ja voidaan poistaa ulos vetämällä, jolloin palojen mukana tulee jousetkin mukana. Jouset voivat nojata myös vauhtipyörää kiinni pitävässä mutterissa olevaan uraan, jolloin pienellä ruuvimeisselillä voidaan avittaa hieman. Vauhtipyörää kiinni pitävä mutteri on yleensä melkoisen tiukalla, joten siihen tarvitsee käyttää hieman voimaa. Niin sanotuissa lennokkiakselisissa moottoreissa mutterin paikalla on adapteri (varrellinen mutteri), mutta tämä käyttäytyy mutterin tapaan, joten tästäkään ei puhuta sen enempää. Mutteria väännettäessä vauhtipyörästä tarvitsee jälleen pitää kiinni pihdeillä, tätä varten tehdyllä työkalulla tai puristetaan vauhtipyörä ruustukkiin (ruuvipuristin) kiinni. Tällöin mutterin avaaminen pitäisi olla helppoa. Kannattaa katsoa vielä miten päin mutteri oli kiinni (mutterissa olevan uran paikka). Vielä olisi edessä itse vauhtipyörän irrottaminen. Vauhtipyörä on kartiossa kiinni, joten se lähtee ihan vetämällä irti. Tässäkin vaiheessa tarvitaan hieman voimaa, joten työhön kannattaa käyttää ulosvetäjää. Jos tällaista ei löydy, niin vauhtipyörän taakse voi naputella kumivasaralla varovasti useaan kohtaan. Tässä tavassa suuri määrä pieniä iskuja on huomattavasti parempi kuin yksi voimakas isku, jolla voidaan tehdä pahojakin vaurioita moottoriin. Jos vauhtipyörän takana on prikkoja, tiivisteitä, kauluksia tms, kannattaa ne jättää paikalleen.

Kytkimen mutteri irroitetaan pitämällä kiinni
vauhtipyörästä esim. pihdeillä.

Kytkimen kasaaminen aloitetaan luonnollisestikin toisin päin, joten ensimmäiseksi pitäisi asentaa uusi vauhtipyörä. Jos näkyvän akselin moottorin puoleinen pää ei ole kartiomainen tai siinä ei ole kartiomaista holkkia, niin kyseinen osa on jäänyt kiinni vanhaan vauhtipyörään. Se olisi nyt naputeltava siitä vanhasta vauhtipyörästä irti tai vaihtoehtoisesti laitettava uusi vastaava uuden vauhtipyörän mukana tullut kartiomainen holkki akselille. Uutta holkkia kannattaa luonnollisestikin käyttää, jos sellainen on olemassa. Nyt voidaankin pujottaa vauhtipyörä akselille. Vauhtipyörän kiristävän mutterin kierteisiin kannattaa laittaa hieman kierrelukitetta (medium), jonka jälkeen mutteria kiristetään pitäen jälleen kiinni vauhtipyörästä pihdeillä niin kauan kunnes vastus kasvaa selvästi ja vielä neljänneskierros lisää. Näin mutteri on riittävän kireällä, ja sen saa kohtuullisella vaivalla irtikin.

Seuraavaksi otetaan käsittelyyn itse kytkinpalat. Ennen niiden asennusta paikoilleen on ne hyvä käsitellä hienolla hiekkapaperilla tai karhunkielellä. Eli kytkinpalojen ulkopinta hiotaan hieman karheaksi (=mattapintaisiksi). Alumiinisille kytkinpaloille riittää pelkkä  puhdistus elektroniikanpuhdistusaineella tai jollain alkoholilla (Sinol). Tällä esikäsittelyllä estetään kytkinpalojen luistaminen heti alussa. Jos kytkinpaloissa on kaikkien ympäri pujotettava jousi, niin jousi kannattaa pujottaa valmiiksi esim. pöydän päällä, jolloin tehtävä on hieman helpompi. Kun jousi on paikoillaan, niin kokonaisuus pujotetaan vauhtipyörän tappeihin siten, että kytkinpalan häntä tulee jäljessä koneen pyöriessä vastapäivään (katso kuva).  Jos taas kytkinpaloissa on "hiirenloukku" tyyliset jouset, niin nekin asennetaan nyt paikoilleen siten, että jousen keskellä oleva lenkki on kytkinpalan reiän kohdalla (kannattaa tukea esim. pienellä kuusiokoloavaimella). Kytkinpala painetaan jousineen paikoilleen vauhtipyörän tappiin samalla tasapäisellä ruuvimeisselillä tai kärkipihdeillä painaen jousta siten, että jousi tulee lopuksi vauhtipyörää kiinnipitävän mutterin uraan. Kytkinpalat tulee jälleen siten, että kytkinpalan häntä tulee jäljessä koneen pyöriessä vastapäivään. Jos kytkimestä halutaan erittäin agressiivinen, voidaan koittaa asentaa palat toisinpäin (vaikka kuvassa onkin kielletty). Eli häntä tuleekin nyt edelle moottorin pyöriessä vastapäivään.

Nyt on hyvä varmistaa, että kytkinkellon laakeri/laakerit ovat erittäin hyvässä kunnossa. Hiemankaan huonokuntoiset laakerit kannattaa vaihtaa uusiin. Vähintäänkin laakerit kannattaa putsata huolella. Kun laakerit on vaihdettu tai niiden kunto on havaittu hyväksi, niin akselille pujotetaan yksi prikka ja kytkinkello laakereineen. Tämän prikan tarkoituksena on tarjota tarpeeksi rakoa kytkinkellon ja kytkinpalojen välille. Akselin pitäisi nyt näkyä kytkinkellon  ulkopuolella noin 0,5 mm. Jos akselin pää näkyy vähemmän, niin kytkinkellon sisäpuolella oleva prikka vaihdetaan ohuemmaksi. Jos se on jo 0,5 mm, niin pienemmäksi ei sitä kannata vaihtaa. Jos vauhtipyörän holkin takana oli prikkoja, niin nyt pitäisi yksi sellainen poistaa. Kun akseli ollaan saatu näkymään hieman kytkinkellon ulkopuolelle, niin akselille laitetaan yksi prikka ja ruuvi kiristetään paikoilleen. Heilutettaessa kytkinkelloa akselin suuntaisesti, pitäisi tuntua pieni rako. Jos rako on vielä iso, niin ruuvin alle laitetaan toinen prikka jne, kunnes rako saadaan pieneksi. Pyöräytettäessä kytkinkelloa pyörimisen pitäisi jatkua useita sekunteja. Jos näin ei ole, niin ruuvin alta poistetaan yksi prikka tai vaihdetaan se ohuemmaksi. Jos rako on selvästi tuntuva ja kytkinkello ei pyöri kuitenkaan ,niin kytkinpalojen asennus kannattaa tarkastaa. Kun kytkinkello on saatu pyörimään nätisti ja akselin pitkittäinen liike pieneksi voidaan ruuvi ottaa vielä kerran irti, laittaa ruuviin kierrelukitetta (medium) ja laittaa ruuvi jälleen kiinni.

Centax-kytkin

Ensimmäisen Centax-kytkimen taisi tehdä aikoinaan Serpent. Nykyään tällä samalla periaatteella toimivaa kytkintä on markkinoilla hyvinkin monella valmistajalla ja monella nimellä. Centax on kuitenkin alkanut vakiintumaan tarkoittamaan yleisesti tietyn tyyppistä kytkintä. Olemassa on siis periaatteessa kahden tyyppisiä kytkimiä, eli centax ja perinteinen, josta olikin selostus yllä. Molemmissa kytkimissä kytkeytyminen tapahtuu keskipakovoiman vaikutuksesta tietyn kierrosluvun ylittyessä. Centax kytkimessä on kuitenkin tämän keskipakovoiman aiheuttaman liikkeen lisäksi myös kampiakselin suuntainen voima, jonka takia Centax-kytkin on on rakenteeltaan monimutkaisempi tavalliseen kytkimeen verrattuna. Näistä voimista Centax-kytkin on saanut nimensäkin (CENTrifugal, AXial).

Rakenne ja asennus

Koska Centax-kytkin on aivan uudentyyppinen ja monimutkaisempi kytkin, sen rakenteeseen ja asentamiseen kannattaa perehtyä huolella. Oikein asennettuna ja säädettynä Centax-kytkin antaa varsinkin alakierroksilla todella hyvän suorituskyvyn. Tässä esimerkissä syvennytään nimenomaan Serpentin Centax-kytkimeen, mutta muut vastaavat kytkimet käyttäytyvät samoin.

Aluksi pitkittäinen akselin suuntainen välys kytkinpalalle ja kytkinlaakereille olisi saatava sopivaksi. Tämä toteutetaan laittamalla vauhtipyörän takana olevan kartiomaisen holkin taakse sopiva määrä prikkoja. Prikkojen sopiva määrä voidaan selvittää seuraavasti. Aluksi vauhtipyörä kiristetään paikoilleen käyttäen holkkia ja kytkinmutteria. Mittaamalla kytkinmutterin ja kampiakselin pään välinen etäisyys ja vertaamalla etäisyyttä ohjekirjan arvoon voidaan päätellä oikea määrä prikkoja. Nyt voidaankin ottaa vauhtipyörä irti, lisätä tarvittava määrä prikkoja ja kiinnittää vauhtipyörä jälleen. Etäisyys kannattaa varmistaa vielä kerran.

Seuraavaksi vauhtipyörään asennetaan vauhtipyörän painot, joidenka tarkoituksena on muuntaa keskipakovoima akselin suuntaiseksi voimaksi. Painoista kannattaa huolellisesti poistaa valupurskeet yms, jotta kytkimen toiminta olisi mahdollisimman hyvä. Painoissa voi olla ura, johonka asennetaan kytkimen tyypistä riippuen O-rengas tai ympyräksi asennettu kierrejousi. Tämän tarkoituksena on auttaa painot kierrosten pudottua jälleen paikoilleen. 

Asennusta jatketaan asentamalla tukilevy, kytkinpala, jousikuppi, jousi ja säätömutteri. Tukilevyn ja kytkinpalan on liu'uttava tapeissa mahdollisimman vapaasti. Kytkimessä tarvitaan jousikuppia, koska muuten jousi kalvaisi helposti itsensä pehmeähkön kytkinpalan läpi. Tukilevyn tarkoituksena on puolestaan pitää painot järjestyksessä ja estää niitä hankaamasta kytkinpalaan. Säätömutteria kiristetään pitäen kiinni vauhtipyörästä kunnes ohjekirjassa mainittu kampiakselin ja säätömutterin välinen etäisyys on oikea. Tällöin jousen esijännityksen pitäisi olla sopiva, jotta kytkin kytkeytyisi juuri oikeilla kierroksilla. Viimeinen hienosäätö on aina kuitenkin tehtävä radalla, koska radoissa, moottoreissa ja välityksissä on eroja.

Jotta kytkin saataisiin toimimaan kunnolla, seuraava vaihe on erittäin tärkeä. Vielä pitäisi asentaa kuulalaakerit kytkinkelloon ja kiinnittää kytkinkello kampiakseliin painelaakerilla, väliholkilla ja ruuvilla. Tätä ennen kytkinkello kuitenkin asennetaan ilman sisempää laakeria. Tällöin kytkinkellon pitää liikkua pitkittäissuunnassa noin 0,5 mm. Jos välys on pienempi, niin vauhtipyörän takana olevia prikkoja on poistettava. Jos taas välys on suurempi, niin prikkoja lisätään painelaakerin ja väliholkin väliin kunnes välys on sopiva. Joissakin Centax-kytkimissä tätä etäisyyttä voidaan säätää prikkojen asemasta mutterilla. Toki vauhtipyörän takana olevia prikkoja voidaan lisätäkin, mutta se onkin hieman työläämpää. Sopivan välyksen löydyttyä kytkinkelloon voidaan lisätä sisempi laakeri ja koota kytkin jälleen loppuun. Kytkimen rungon pitäisi nyt pyöriä täysin vapaasti koskettamatta kytkinpalaan. Muussa tapauksessa säätömutterin ja kytkinkellon sisemmän laakerin väliin laitetaan sopiva määrä prikkoja.

Toiminta ja säätö

Perinteinen kytkinhän toimi siten, että moottorin saavutettua riittävän suuret kierrokset, eli riittävän keskipakovoiman kytkinpaloille, kytkinpalat painautuvat kytkinkellon seinämää vasten kytkien kampiakselin pyörintäliikkeen auton voimansiirtoon. Periaatteessa Cetrax-kytkin toimii myöskin keskipakovoiman avulla. Erona on kuitenkin se, ettei keskipakovoima suoraan kytke voimaa voimansiirtoon. Centax-kytkimessä keskipakovoima muutetaan kampiakselin suuntaiseksi voimaksi. Moottorin kierrosten lisääntyessä vauhtipyörän painot pyrkivät keskipakovoiman seurauksena ulospäin. Koska vauhtipyörän sisäpinta on kartiomainen, vauhtipyörän painojen siirtyessä ulospäin, vauhtipyörän sisäpinta pakottaa ne siirtymään myös kampiakselin päätä kohden. Tällöin nämä painot pakottavat myös kytkinpalan siirtymään kytkinkelloa kohden. Kun kierroksia on riittävästi, kytkinpala ottaa kiinni kytkinkellon sisäpintaa, jolloin kampiakselin liike välittyy auton voimansiirtoon.

Jousen ja säätömutterin tarkoituksena on puolestaan vastustaa kytkinpalan siirtymistä kytkinkelloa kohden. Eli kyseessä on moottorin kierrosten aiheuttama voima ja sen jousesta aiheutuva vastavoima. Kun moottorin kierrosten aiheuttama voima ylittää jousen aiheuttaman voiman, kytkinpala alkaa siirtyä kytkinkelloa kohden. Eli näiden tarkoituksena on säätä se moottorin kierrosluku, jolloin kytkinpala ottaa kiinni kytkinkelloon. Kiristämällä säätömutteria kytkimen kytkemiseksi tarvittavat moottorin kierrokset kasvaa. Vastaavasti löysentämällä säätömutteria kytkimen kytkemiseksi tarvittavat moottorin kierrokset laskee. Nämä pätee myös moottorin kierrosten pudotessa kytkimen irrotushetkeen. Eli kytkin irrottaa löysällä säätömutterilla pienemmillä kierroksilla ja kireällä säätömutterilla suuremmilla kierroksilla. Monissa Centax-kytkimissä on vauhtipyörien painojen palautumista auttamassa vielä O-rengas tai ympyräksi asennettu kierrejousi. 

Jousi ei ole ainoa asia, joka vaikuttaa kytkimen toimintaan. Kytkimen kytkentähetkeen vaikuttaa myös kytkimessä olevat pitkittäiset välykset. Tämän takia olikin asennettaessa erittäin tärkeätä säätää välykset huolellisesti kohdalleen. Mitä enemmän välystä kytkimessä on, sitä pidemmän matkan kytkinpalan on liikuttava ennen kytkimen kytkeytymistä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että moottorin kierrokset on oltava suuremmat. Vastaavasti välyksen ollessa pieni, on matka ja tarvittavat moottorin kierrokset pienempiä kytkimen kytkemiseksi. Eli tätä pitkittäisvälystä säätämällä voidaan vaikuttaa myöskin kytkimen kytkentähetkeen. Kytkentä hetken muuttamiseksi prikkoja lisätään tai poistetaan painelaakerin ja väliholkin välistä kunnes välys on sopiva. Joissakin Centax-kytkimissä tätä etäisyyttä voidaan säätää prikkojen asemasta mutterilla.

Moottorin kunnon selvittäminen

Ei ole aivan helppoa päätellä moottorin kuntoa pikaisella vilkaisulla tai pyörittämällä konetta esim. vauhtipyörästä. Tämä on kuitenkin hyvä lähtökohta. Vasta kun moottori on purettu ja kaikki seuraavassa esitetyt osa-alueet on käyty läpi, voidaan moottorin todellinen kunto tietää. Päällisin puolin hyvältä näyttävä kone voi osoittautua siis jo täysin palvelleeksikin. Jos aikaisempaa kokemusta moottorin purkamisesta ei ole, niin kannattaa olla erityisen huolellinen, jotta kokoaminen onnistuu kunnialla. Moottorin purkaminen ei ole kuitenkaan mitään salatiedettä ja jokaisen tulisi se muutenkin osata, jos polttomoottorien kanssa aikoo pelata.

Jos moottori ei ole ollut itsellä alusta lähtien, ei ole mitään kunnon keinoa päätellä paljonko moottori on polttanut polttoainetta. Lisäksi moottori voi olla melkoisen loppu jo kymmenen litran jälkeen tai vielä voimissaan 50 litrankin jälkeen. Eli varsinkaan ostotilanteessa ei kannata juurikaan tuijottaa myyjän kertomiin litramääriin. Uutena moottorin männän ja sylinteriputken sovitus on hyvinkin tiukka ja käytön seurauksena tämä sovitus löystyy, joten jotain voidaan päätellä pyörittämällä moottorin vauhtipyörää ainakin yksi kierros ympäri (tulppa kiinni). Vielä tässä vaiheessa moottoria ei pureta.  Jos kyseessä on hyväkuntoinen moottori, niin vastuksen pitäisi nousta melkoisen kovaksi lähellä männän yläkuolokohtaa. Jos vastus on vain juuri havaittavissa, on moottoriin aika ostaa uusi mäntä ja sylinteriputki. Saman asian voi havaita ottamalla moottorista irti sylinteriputki ja mäntä. Jos mäntä liukuu sylinteriputkessa helposti sylinteriputken yläreunan tasalle tai yli, niin nämä on jo vaihtokunnossa. Hyväkuntoisessa moottorissa mäntä jää selvästi sylinteriputken yläreunan alapuolelle, jos suurta voimaa ei käytetä. Samalla kannattaa katsoa, että männässä tai sylinteriputkessa ei ole mitään selviä naarmuja, lohkeamia jne. Nämä ovat yleensä aiheutuneet siitä, että tulpan hehkulanka tai muuta roskaa on joutunut palotilaan ja aiheuttanut vaurion moottorin käydessä. Tällaisessakin tapauksessa mäntä ja sylinteriputki on vaihdettava uusiin.

Tämä sarja on jo selvästi vaihtokunnossa.

Moottorin laakerit väljistyvät myöskin käytössä. Väljät laakerit päästävät kampiakselin liikkumaan sivuttain tai pitkittäin, jolloin varsinkin suurilla kierroksilla kampiakseli voi hajota tai hajottaa muita osia moottorista. Yleensä väljistyminen johtuu siitä, että laakereihin on päässyt likaa, joka kuluttaa kuulalaakerin sisällä olevia kuulia. Tarkistaaksesi laakerien kunnon, moottorista puretaan pois mäntä kiertokankineen, sylinteriputki ja kampiakseli. Nyt laakereita voidaan pyörittää esim. pikkusormella. Laakerien pitäisi pyöriä täysin tasaisesti ja siinä ei pitäisi tuntua mitään välystä sivuttain tai pitkittäin. Jos laakeri ei pyöri tasaisesti tai siinä tuntuu välystä johonkin suuntaan, niin se on jo vaihtokunnossa. Myöskään kampiakselin ja laakerin välissä ei saa olla välystä.

Laakerien kunto voidaan selvittää lohkossa kiinni tai irrallaan.

Seuraavaksi tutkinnan kohteeksi voidaankin ottaa kampiakseli. Siitä pystytään päättelemään melkoisen hyvin kuinka paljon moottori on käytetty ja kuinka hyvin moottoria on pidetty. Kampiakselista etsitään naarmuja, kulumia, ruostetta ja muita epäpuhtauksia. Erityisesti kannattaa kiinnittää huomiota imukanavan ympäristöön. Jos tästä löytyy naarmuja, niin moottoriin on päässyt epäpuhtauksia todennäköisesti siksi, että moottoria on käytetty ilman ilmanpuhdistinta tai se on ollut huono. Kampiakselissa oleva ruoste osoittaa sen, että moottoria on säilytetty pitkään siten, että polttoainetta on ollut moottorissa ja asianmukaista After-Run-öljyä ei ole käytetty. Hyvin lievää ruosteisuutta voi kuitenkin esiintyä hyvinkin ylläpidetyissä moottoreissa. Seuraavaksi kannattaa etsiä värinmuutoksia tai uria kohdista, joissa moottorin laakerit ovat moottorin ollessa kasassa. Näiden kohtien tulisi olla saman väriset muun kampiakselin kanssa ja uria ei pitäisi näkyä. Lieväkin sinistyminen tai kiillottuminen tarkoittaa sitä, että kyseinen laakeri ei ole kunnossa. Jos on havaittavissa selvää sinistymistä tai urittumista, niin laakeri on jo luultavasti hirttänyt kiinni, ja olisi pitänyt vaihtaa jo aikoja sitten. Halvoissa Sport-tason tai liukulaakeroiduissa moottoreissa voi olla kuitenkin pientä kiillottumista, vaikka laakerit olisivatkin kunnossa.

Kampiakselissa ei saa olla vaurioita.

Yleensä vaihdettaessa mäntää ja sylinteriputkea ei kiertokankeen tai männäntappiin kiinnitetä juurikaan huomiota. Oletetaan vain niiden olevan kunnossa, koska ne näyttävät vielä ihan ehjiltä. Näin ei kuitenkaan välttämättä ole. Kiertokanki ja männäntappi ovat erittäin kovalla rasituksella moottorin käydessä ja ajanmittaan ne voivat muuttaa muotoaan, kulua ja jopa murtua. Eli näidenkin kuntoa kannattaa seurata. Yleensä ainoa näkyvä merkki täysin palvelleelle kiertokangelle on välys kiertokangen ja kampiakselin tai männäntapin välissä. Kiertokangen messinkiholkit kuluu käytössä, jolloin välys kasvaa. Jos välystä on selvästi havaittavasti, niin kiertokanki on vaihtokunnossa. Samalla kannattaa vaihtaa myös männäntappi, koska se on halpa ja helposti vaihdettava osa.

Kiertokangen laakerissa ei saa olla juurikaan
välystä, muuten kiertokanki on tiensä päässä.

Moottorin purku ja kokoaminen 

Moottorin purku aloitetaan sillä, että moottori irrotetaan autosta. Työ on huomattavasti helpompi suorittaa kun moottori on irrallaan. Aluksi moottori olisi puhdistettava ulkoisesti mahdollisimman hyvin. Ennen puhdistusta on kuitenkin kaikki moottorin aukot peitettävä. Tässä vaiheessa pillin voi jättää vielä paikoilleen, tai pakoaukko on muuten tukittava erittäin huolellisesti. Ilmansuodatin on myöskin hyvä pitää vielä paikoillaan. Polttoainenippa on puolestaan hyvä suojata siten, että nippaan laitetaan polttoaineletkun pätkä, jonka toinen pää on tukittu sopivalla ruuvilla. Nyt kone voidaankin puhdistaa. Aluksi kaikki suurempi irtolika voidaan poistaa paineilmalla puhaltamalla ja vaikka vanhalla hammasharjalla harjaamalla. Tämän jälkeen moottoriin ruiskutetaan kauttaaltaan moottorinpuhdistusainetta, annetaan sen vaikuttaa hetken ja puhdistetaan moottori jälleen paineilmalla. Jos varastossa ei ole varsinaista moottorinpuhdistusainetta, niin työhön käy myös esim. WD-40. Tämä jättää kuitenkin moottorin päälle öljyisen kerroksen, joten perään moottori kannattaa vielä käsitellä rasvanpoistoaineella ja paineilmalla.

 
Moottori on putsattu huolellisesti ulkoapäin.

Puhdistuksen jälkeen moottoria voidaan alkaa purkaa. Jokaisessa seuraavassa vaiheessa kannattaa pitää huolta siitä, ettei koneeseen mene mitään likaa, ja se ei ainakaan jää sinne kokoamisvaiheessa. Seuraavaksi voidaankin moottorista ottaa pilli, pakokäyrä, ilmanpuhdistin ja kaasari irti. Kaasari irrotetaan moottorista seuraavasti. Kaasari on yleensä kiinni yhdellä tai kahdella pultilla, jotka pitää avata löysälle. Kaasaria pyöritetään ja vedetään ulospäin siten, että pultit hellittävät otteensa kaasariin. Yleensä pultteja ei tarvitse ottaa pois, vaan ne vain löysätään. Tässä vaiheessa ei saa käyttää edes lievää väkivaltaa, koska O-renkaat vahingoittuvat helposti. Vedettäessä kaasari irti moottorista kannattaa pistää muistiin kaasarin asento suhteessa moottorin lohkoon. Kaasarin purkaminen on käsitelty aiheessa "Kaasarin kunnostaminen", joten sitä ei käsitellä tässä enempää.

Nyt moottorista irrotetaan jäähdytyskansi. Kansi on yleensä kiinni neljällä ruuvilla, joiden poistamisen jälkeen kannen pitäisi lähteä irti ihan nätisti. Joidenkin kansien sovitus voi kuitenkin olla melkoisen tiukka, jolloin kantta kannattaa väännellä edestakaisin samalla ulos vetäen. Kannen ja moottorin välissä on pitänyt olla vähintään yksi prikka. Tämä prikka, kannen moottoria vasten tuleva osa ja sylinteriputken yläosa kannattaa puhdistaa huolellisesti tässä vaiheessa. Samalla voidaan tulpan kunto arvioida ja vaihtaa uuteen. Myös huonossa kunnossa olevat kannen ruuvit ja kannen prikat kannattaa vaihtaa uusiin. Vaikka alla olevassa kuvassa moottorista on purettu jo kytkin ja vauhtipyörä, niin näin ei kannata vielä tehdä. Ainakin vauhtipyörän tulisi vielä olla paikoillaan auttamassa seuraavassa vaiheessa.

Moottorin pitäisi olla nyt tämän näköinen lukuunottamatta
kytkintä ja vauhtipyörää, joita ei ole vielä otettu pois.

Sylinteriputki olisi seuraavaksi saatava ulos moottorista. Sovitus on yleensä melkoisen tiukka, joten tässä vaiheessa pitää hieman käyttää kekseliäisyyttä. Helpoiten työ onnistuu työntämällä tukeva nippuside sylinterin päältä pakoaukon läpi moottorista ulos. nyt kun vauhtipyörästä pyöräytetään hieman, nippuside pakottaa sylinteriputken nousemaan männän mukana moottorista ulos. Vauhtipyörän pyörittäminen lopetetaan, kun sylinteriputki on tullut moottorista ulos noin puoli senttiä. Tämän jälkeen nippuside poistetaan ja sylinteriputki nyppästään moottorista pois sormin. Jos sylinteriputki on vieläkin tiukassa, niin sylinteriputken näkyvästä osasta otetaan tukevasti kiinni pihdeillä. Pihdeillä pyörittämällä sylinteriputki saadaan helposti moottorista ulos. 

Sylinteriputki irrotetaan nippusiteen avulla.

Sylinteriputken irrotuksessa voi käyttää apuna pihtejä.

Sylinteri on pyöritettävä yläkuolokohtaan, jotta se ei vahingoittuisi moottorin takakantta irti otettaessa. Takakannen paikalla voi myös olla vetokäynnistin, mutta sen erityispiirteitä ei käsitellä tässä jutussa. Takakansi on yleensä kiinni neljällä ruuvilla, joidenka irrottamisen jälkeen takakansi on helposti irrotettavissa. Irrottamisen jälkeen voidaankin huomata, että takakannessa on ura tai tasanne männän kohdalla. Uran tapauksessa männän helmasta olisi lähtenyt pala pois takakantta poistettaessa, jos mäntä olisi ollut alakuolokohdassa. Tässä vaiheessa on myöskin hyvä tarkastaa ja mahdollisesti vaihtaa takakannen tiiviste. Männän ollessa yläkuolokohdassa, se voidaan vetää kiertokankineen irti kampiakselista. Sen pitäisi lähteä hyvin helposti vetämällä.

Takakannessa on ura männän helmalle.

Kiertokanki vedetään irti kampiakselilta, jolloin
se saadaan männän kanssa irti moottorista.

Nyt kannattaa olla tarkkana. Yleensä männät ja kiertokanget eivät ole symmetrisiä. Eli ne on asennettava moottoriin oikein päin. Yleensä männän helma on pitempi takakannen puolelta, joten se on myös asennettava takaisin moottoriin näin päin. Muuten moottori ei välttämättä pysty edes pyörimään. Kiertokangessa on yleensä vähintäänkin yksi voitelureikä, joka puolestaan tulee moottorin takakannesta poispäin kampiakselin puolelle. Samalla kun kiertokankea käsitellään, kannattaa varmistaa, että nämä voitelureiät ovat auki ja niissä ei ole mitään roskia. Tehtävä onnistuu yksinkertaisesti rautalangalla tökkimällä. Lisäksi on hyvä varmistaa, että männäntappia paikallaan pitävät sokat on paikallaan ja ehjät. Muussa tapauksessa on mahdollista, että männäntappi liukuu johonkin kanavaan estäen moottorin toiminnan, ja jopa hajottaen sen. Mäntä voidaan myöskin irrottaa kiertokangesta poistamalla männäntappia paikallaan pitävät sokat ja työntämällä männäntappi ulos.

Kiertokangen juuressa on voitelureikä laakerille.

Mäntä ei ole yleensä symmetrinen.

Viimeistään tässä vaiheessa kytkin ja vauhtipyörä olisi irrotettava. Kytkimen purkaminen aloitetaan poistamalla akselin päässä oleva ruuvi, joka pitää kytkinkelloa paikallaan. Ruuvin avaamisen jälkeen voidaan poistaa kytkinkello prikkoineen ja laakereineen akselilta. Nyt itse kytkinpalat ovat esillä ja voidaan poistaa ulos vetämällä, jolloin palojen mukana tulee jousetkin mukana. Jouset voivat nojata myös vauhtipyörää kiinni pitävässä mutterissa olevaan uraan, jolloin pienellä ruuvimeisselillä voidaan avittaa hieman. Vauhtipyörää kiinni pitävä mutteri on yleensä melkoisen tiukalla, joten siihen tarvitsee käyttää hieman voimaa. Mutteria väännettäessä vauhtipyörästä tarvitsee pitää kiinni esim. pihdeillä. Vielä olisi edessä itse vauhtipyörän irrottaminen. Vauhtipyörä on kartiossa kiinni, joten se lähtee irti ulosvetäjällä vetämällä tai kumivasaralla naputtelemalla. Tarkemmat ohjeet kytkimen purkamiseen ja kokoamiseen löytyy aiheesta "Kytkimen huolto", joten tätäkään asiaa ei käsitellä sen enempää.

Moottori onkin jo melkein kokonaan purettu, mutta jotain voidaan vielä tehdä. Kampiakseli voidaan painaa moottorin lohkon läpi, koska se ei ole enää mitenkään kiinni. Nyt moottorin lohkossa onkin enää laakerit jäljellä. Näiden kunnon voi melkeinpä todeta paikallaan, mutta tarvittaessa ne voidaan poistaa niiden vaihtamista tai huoltamista varten. Poistamiseen voidaan käyttää tätä tehtävää varten suunniteltua laakerityökalua, mutta ilmankin selviää mainiosti. Moottori laitetaan hellalle tai kuumaan uuniin (175 astetta riittää) joksikin aikaa. Moottorin lohko laajenee laakereita enemmän kuumetessaan, jolloin laakerit melkein putoaa paikoiltaan. Niitä voi myös avittaa esim. ruuvimeisselillä.

Kampiakseli työnnetään moottorista ulos.

Laakerit irrotetaan lohkoa kuumentamalla.

Nyt moottori ollaankin saatu kokonaan purettua, ja kaikki osat voidaan puhdistaa ja tarkastaa. Osien kunnon tarkastaminen on käsitelty aiheessa "Moottorin kunnon selvittäminen", joten sitä ei käsitellä tässä enempää.  Kaikki moottorin sisälle tulevat osat kannattaa vielä puhdistaa jollakin voitelevalla aineella kuten WD-40. Tällöin osien pintaan jää suojaava kerros, joka auttaa mm. moottorin kasaamisessa.

Osien tarkastuksen ja mahdollisten uusien osien hankinnan jälkeen moottori voidaan koota käänteisessä järjestyksessä. Eli ensimmäiseksi lohkoon olisi saatava laakerit takaisin. Helpoiten tämä onnistuu kuumentamalla jälleen lohkoa. Kun lohko on riittävän kuuma, niin kampiakseliin pujotetaan etummainen laakeri, ja laakeri työnnetään paikoilleen käyttäen apuna kampiakselia. Seuraavaksi kampiakseliin pujotetaan lohkon sisään tuleva laakeri, ja kampiakseli työnnetään laakereineen omalle paikalleen. Kun lohko on jäähtynyt, niin kannattaa vielä tarkistaa, että kampiakseli pyörii nätisti, jolloin laakerit eivät ole jääneet vinoon.

Jos kiertokanki oli irrotettuna männästä, niin mäntä kiinnitetään kiertokankeen männäntapilla ja sokilla.  Varmista vielä, että sokat on oikein paikallaan. Nyt mäntä ja kiertokanki voidaan pujottaa paikalleen kampiakseliin kiinni. Tässä kohtaa pitää muistaa se, että mäntä ja kiertokanki tulee varmasti oikein päin, eli kiertokangen voitelureikä on kampiakseliin päin ja mäntä on samoin päin kuin purettaessakin. Moottorin takalevy voidaan asentaa ja ruuvata paikalleen männän ollessa yläkuolokohdassaan. Muista laittaa takalevy oikeinpäin paikoilleen siten, että ura männälle on mäntää kohti.

Seuraavaksi sylinteriputkea painetaan paikalleen noin sentin verran. Sylinteriputki ei saa kuitenkaan osua vielä alakuolokohdassa olevaan mäntään. Mäntä pitäisi saada nyt osumaan sylinteriputken sisään kampiakselista vääntämällä ja mahdollisesti jollain työkalulla auttaen. Työkalusta ei saa kuitenkaan jäädä jälkiä mäntään, joten esim. puutikku on hyvä valinta. Kun mäntä on sylinteriputken sisällä, sylinteriputki voidaan painaa pohjaan asti. Sylinteriputken asemoinnissa pitää olla tarkkana. Lohkossa olevan ulokkeen on osuttava sylinteriputken hahloon. Jos näitä ohjureita ei ole, niin oikea asemointi on pääteltävä esim. pakoaukon mukaan. Seuraavaksi jäähdytyskansi kiinnitetään lohkoon kiristämällä ruuveja ristiin vähän kerrallaan, kunnes kohtuullinen kireys on saavutettu. Kannen ja sylinteriputken välissä on aina oltava vähintäänkin yksi prikka. Tämä prikka estää kannen olemasta liian matalalla ja toimii tiivisteenä.

Kaasari kiinnitetään paikoilleen aiheessa "Kaasarin kunnostaminen" esitetyllä tavalla. Kaasariin kiinnitetään luonnollisestikin ilmanpuhdistin, jonka suodatin elementit on puhdistettu tai vaihdettu. Ilmanpuhdistin kiinnitetään ehdottomasti paikoilleen nippusiteellä, jotta se ei vahingossakaan irtoaisi rankemmankaan ajon seurauksena. Kytkin kootaan aiheesta "Kytkimen huolto" esitetyllä tavalla. Pillin ja pakokäyrän asentamisessa kiinni moottoriin tuskin tulee mitään ongelmia. Huonokuntoinen tiiviste on kuitenkin hyvä vaihtaa uuteen. Moottori voidaankin nyt asentaa autoon takaisin. Tässäkin täytyy olla tarkkana, että kytkinkello osuu oikealle kohdalle suhteessa isorattaaseen. Eli kytkinkellon pitäisi olla pitkittäissuunnassa isorattaan tasalla ja rattaiden hampaiden välissä pitäisi olla pieni rako. Raon saa sopivaksi esim. palalla tavallista paperia.

Moottorin virittäminen

Jos sinulla ei ole varaa tuhota moottoriasi, älä yritäkään jatkaa tästä eteenpäin!

Aluksi kannattaa harjoitella virittämistä jollain vanhemmalla ja huonokuntoisemmalla moottorilla, jotta mahdolliset vahingot olisivat mahdollisimman pienet. Myöhemmin voi sitten kokeilla niillä uudemmilla ja kalliimmilla moottoreilla, joilla voidaan sitten saavuttaa suurempiakin tehonlisäyksiä. Mitään rakettitiedettä tämä ei kuitenkaan ole. Moottorit käyttävät ilmaa ja polttoainetta tehdäkseen työtä. Tehon määrää lähinnä se, että kuinka paljon ilman ja polttoaineen seosta saadaan poltettua kerralla. Tehoa saadaan siis lisättyä sillä, että lisätään kerralla poltettavan seoksen määrää. Mitään järisyttäviä tehonlisäyksiä on aivan turha odottaa, mutta sellainen 10% tehonlisäyskin on jo hyvä saavutus ja se tuntuu jo radallakin. Kannattaa kuitenkin muistaa, että kerran kun on esim. sylinteriputkelle näyttänyt Dremeliä, niin ainoa tapa palata lähtöruutuun on ostaa uusi. Lisäksi takuulle voi myöskin sanoa heti aluksi näkemiin. Parhaita kohteita viritykselle on ns. Sport-tason koneet. Kilpamoottoreissa on otettu todennäköisesti melkein kaikki mahdollinen irti jo valmiiksikin, joten tällaisia on melkoisen turha lähteä itse parantelemaan. Jos viritys on onnistunut, niin moottori on tehokkaampi, kiertää enemmän, optimaaliset säädöt muuttuu ja polttoaineen kulutus todennäköisesti kasvaa. Omien kokemusten mukaan moottoria pitää säätää hieman rikkaammalle, moottori kiihtyy huomattavasti paremmin ja huipputehossakin on havaittava parannus. Lisäksi yhden koneen kohdalla rajut käyntiongelmat hävisivät käsittelyn jälkeen melkein kokonaan.

Kannen laskeminen

Aloitetaan kuitenkin siitä helpoimmasta ja turvallisimmasta virityskeinosta, eli kannenprikoista. Yksi moottorin suorituskykyyn vaikuttava tekijä on palotilan koko männän yläkuolokohdassa. Eli kantta nostamalla ja laskemalla voidaan vaikuttaa moottorin suorituskykyyn. Periaatteessa kannen laskemisella saavutetaan lisää tehoa, mutta liikaakin sitä voidaan laskea. Pahimmassa tapauksessa, jos kansi on laskettu liian alas mäntä voi osua kanteen viimeistään silloinkin, kun moottori on käyntilämpöinen ja käy suurilla kierroksilla. Liian alas laskettu kansi voi aiheuttaa liian suurien puristuksien seurauksena polttoaineen räjähtämisen (sen pitäisi palaa), rikkinäisen tulpan ja liian kuumana käymistä (myös hivenen liian rikkaalle säädettynä). Kantta pitäisi siis nostaa, jos moottori hajottaa usein tulppia, vaikka moottori onkin säädetty käymään sopivassa lämpötilassa ja tulppa on oikean lämpöinen. Kantta kannattaa myöskin nostaa esim. 0,1 mm prikalla, jos moottoria käytetään pääsääntöisesti nitropitoisemmalla polttoaineella, kuin valmistaja on suositellut.

Jos taas kansi on liian ylhäällä, tehot häviää. Eli moottori käyttäytyy huonosti, koska se ei pysty kehittämään tarpeeksi painetta, jotta polttoaineen ja ilman seos palaisi optimaalisesti. Lisäksi tämä voi aiheuttaa esim. epävakaan alakierrosten neulan säädön ja liian viileänä käymistä. Kannen laskeminen on siis se vaarallisempi suunta, koska silloin komponentteja voi hajota. Jos kuitenkin moottori on helposti säädettävä, käy hyvin riittävän viileänä ja hajottaa tulppia hyvin harvoin, niin kantta voidaan laskea melkoisen turvallisesti esim. poistamalla 0,1 mm prikka kannen alta. Monissa moottoreissa on useita ohuita prikkoja, jolloin tämä kannen lasku onnistuu helposti. Joissakin moottoreissa on kuitenkin vain yksi prikka. Ilman tätä ei moottoria saa käyttää, vaan tämä prikka on vaihdettava yhteen tai useampaan ohuempaan. Moottorissa tarvitsee siis aina olla ainakin yksi prikka, koska tämä toimii myös tiivisteenä moottorin ja sylinteriputken välillä. Kantta ei myöskään koskaan saa laskea siten, että mäntä tulee yläkuolokohdassa 0,5 mm lähemmäksi kantta. Tämän alle mentäessä lämpölaajeneminen ja venyminen voi tuoda männän vaarallisen lähelle kantta, kun moottori on lämmennyt käyntilämpötilaan ja käy suurilla kierroksilla. Kannattaa myöskin pistää mieleen mitä prikkoja kannen alla oli tehdasasetuksessa, koska tähän on sitten helppo aina palata. Lisäksi muutoksia kannattaa tehdä suuntaansa aina hyvin vähän kerrallaan (maksimissaan 0,1 mm kerrallaan).

Männän ja kannen välin voi mitata yläkuolokohdassa esim. seuraavasti. Otetaan moottorista tulppa irti. Tehdään tinalangasta koukku taivuttamalla noin sentti tinalangan päätä 90 asteen kulmaan  muuhun lankaan nähden ja pujottamalla tämä pää tulpan reiästä sylinteriin. Pää saa mielellään osua sylinterin seinään, mutta ei mihinkään kanavaan. Nyt vauhtipyörästä moottoria pyöritetään yksi kierros. Vedettäessä tina ulos moottorista tämä sinne työnnetty pää on litistynyt. Mittaamalla langan paksuus litteimmästä kohtaa saadaan männän ja kannen väli. Tämän tulee siis olla ehdottomasti yli tuon 0,5 mm. Sopivan mittauksessa käytettävän tinalangan paksuus on siis sellainen, että se litistyy juuri ja juuri havaittavasti. Yleensä 1 mm lanka on siis sopiva.

Yleensä kannen laskemisesta hyötyvät eniten ns. Sport-tason koneet, joissa kansi on huomattavasti korkeammalla kuin kilpamoottoreissa. Tämä tehdään tehtaalla siksi, että moottorit olisivat helpompia saada säätöihin. Kilpamoottoreissa kansi on säädetty siten, että moottorista saataisiin mahdollisimman tehokas, vaikka siitä tulisikin näin hieman vaikeampi saada säätöihin. Lisäksi monessa tapauksessa Sport-tason koneen valmistuksen toleranssit ovat huomattavasti suuremmat, joten valmistaja laittaa kannen huonoimman tapauksen mukaan mahdollisimman korkealle. Saman syyn takia voi olla mahdollista, että jopa kilpamoottoreista saadaan hieman tehoja sopivalla kannen laskulla.

Sylinteriputken käsittely

Ennen kuin teet yhtään mitään, niin puhdista moottori mahdollisimman puhtaaksi. Kaikki moottorin ulkopuolella oleva lika voi helposti joutua moottoriin sisään tekemään tuhojaan. Kun olet puhdistanut moottorin kauttaaltaan, niin moottori puretaan siten, että ulos saadaan sylinteriputki. Eli vähintään pitää ottaa irti kansi, jonka jälkeen sylinteriputki voidaan vetää ulos. Jos et tiedä miten saat sylinteriputken otettua moottorista irti, niin tuskin kannattaa jatkaa pidemmälle. Samalla, kun otat sylinteriputken pois moottorista, kannattaa tunnistaa eri portit. Pakoportti on luonnollisestikin se, joka on moottorilohkon pakoaukon kohdalla ja on ylimpänä sylinteriputkessa. Vastapäätä pakoporttia on ainakin yksi "Boost port". En tiedä tälle suomenkielen vastinetta, mutta nimetään se nyt sitten ahtoportiksi. Näiden porttien välissä on imuportit ja mahdolliset ohjausportit (kapeita melkein pystysuuntaisia portteja) molemmilla puolilla sylinteriputkea. Halvemmissa moottoreissa on yleensä vain yksi pakoportti, yksi ahtoportti ja kaksi imuporttia. Kalliimmissa koneissa myös kanavien määrä ja muotoilu lisääntyy, mutta periaatteessa aivan samasta on kyse.

Varsinainen työstö aloitetaan sylinteriputken helmasta, joka on yleensä viistetty tehtaalla noin 45 asteen kulmaan. Tämä osa pyöristetään kauniin pyöreäksi, jotta polttoaineseos pääsee virtaamaan helmasta mahdollisimman jouhevasti. Pyöristämiseen kannattaa aluksi käyttää Dremeliin kiinnitettyä metallin hiontaan/jyrsintään tarkoitettua karkeahkoa terää tai hienoa hiekkapaperirumpua ja keskinkertaista nopeutta. Suurinta nopeutta ei kannata käyttää, jotta terä ei vahingossa haukkaa liikaa materiaalia. Jos käytössä ei ole Dremeliä tai vastaavaa laitetta, niin työn voi tehdä myös hienolla litteälle metalliviilalla. Missään tapauksessa terä ei saa kertaakaan osua sylinteriputken sisään ja pyöristämistä ei kannata jatkaa aivan loppuun asti, eli sylinteriputken alaosaan kannattaa jättää pieni tasainen alue (katso kuva).  Kun muoto ollaan saatu aikaiseksi, niin helma kiillotetaan kumitetulla kiillotuslaikalla tai -terällä. Jos tällaista ei ole käytössä, niin 600 tai hienompaa hiekkapaperia voi käyttää myös. Lopputuloksen pitää olla mahdollisimman sileä ja tasainen, koska epätasaisuudet heikentävät polttoaineseoksen tasaista virtausta..

Seuraavaksi kiinnitetään huomiota ahtoporttiin (kuvassa oikealla). Tämän portin tulisi olla suunnattu erittäin agressiivisesti kohti sylinteriputken alareunaa. Varsinkin jos tämä kanava on suunnattu kohtisuoraan sylinteriputken seinään nähden, niin tämän käsittelyllä on suurikin merkitys. Eli jos portin alareuna ei ole agressiivisesti suunnattu alas, niin Dremeliin kiinnitetyllä metallin jyrsintään tarkoitetulla pienellä kartio- tai lieriöterällä portin alareuna suunnataan alaspäin esim. noin 60 asteen kulmaan. Kuvassa kulma näyttää pienemmältä, mutta todellisuudessa se on melkoisen jyrkkä. Missään tapauksessa materiaalia ei saa poistaa niin, että portin muoto muuttuu sylineteriputken sisällä. Samasta syystä ahtoportin yläreunaan ei kosketa. Lisäksi materiaalia ei kannata poistaa liikaa, jotta sylinteriputken kestävyys ei kärsi. Kun portti ollaan saatu suunnattua agressiivisesti alas, niin reuna pyöristetään jälleen kauniin pyöreäksi ja kiillotetaan samalla tavalla kuin helmankin tapauksessa tehtiin. Todennäköisesti Dremelin terinä joudutaan käyttämään kartion tai lieriön muotoisia pieniä teriä,  mutta työstötapa on kuitenkin sama kuin helman tapauksessa.

Sitten olisi vielä imuporttien käsittely ohjelmassa. Nämä portit on yleensä huomattavasti vähemmän kallistettuja alaspäin kuin ahtoportti, ja niiden ei ole tarvettakaan olla paljoa alaspäin kallellaan. Yleensä nämä portit on kuitenkin hieman kallellaan alas ja pakoporttia päin. Yleensä näiden porttien käsittelyksi riittää lievä alareunan pyöristäminen jo tutulla tavalla. Jälleen on ehdottomasti vältettävä portin muodon muuttamista sylinteriputken sisäpinnan puolelta. Jos moottorissa ei ole varsinaisia ohjausportteja, niin tämän korvikkeeksi imuporttia voidaan hieman muotoilla lisää. Lähinnä pakoporttia oleviin imuportteihin ja pakoportin puoleiseen reunaan tehdään ura jyrsimällä (katso kuva). Uran tulee olla hieman kallellaan pakoportista poispäin. Tämä ura ohjaa osan polttoaineseoksesta suoraan männän päälle oikean ohjausportin tapaan, mutta ei ole aivan yhtä tehokas. Uran syvyydessä ei kannata liioitella, jotta sylinteriputken kestävyys ei heikenny. Sopiva syvyys on noin puolet sylinteriputken seinämän paksuudesta. Lopuksi ura kannattaa jälleen kiillottaa huolellisesti, jotta sen toiminta olisi mahdollisimman hyvä.

Ennen sylinteriputken laittamista takaisin moottorin, on se puhdistettava erittäin huolellisesti, jotta moottoriin ei joudu työstön yhteydessä syntyneitä metallihippuja tai muuta likaa. Näistä virityksistä ei ole mitään hyötyä, jos moottoriin pääsee sinne kuulumattomia partikkeleja, jotka tuhoavat moottorin erittäin nopeasti. Puhdistamiseen voi käyttää esim. runsaasti moottorinpuhdistusainetta ja paineilmaa. Lopuksi sylinteriputkeen kannattaa ruiskuttaa hieman WD-40:stä tai vastaava, jotta mahdollisesta kosteudesta päästään eroon ja sylinteriputki on sopivasti öljytty.

Kiertokangen käsittely

Kiertokangen työstöllä ei juurikaan saavuteta lisätehoa, mutta jotain sentään voi olla tuloksena. Jos kiertokanki on alunperinkin jo viistetty kuvassa alemman kiertokangen tapaan, niin työstöön ei välttämättä kannata edes lähteä. Jos taas kiertokanki on kuvan ylemmän kiertokangen tapainen, niin työstöstä voi olla pientä hyötyä.

Ennen kuin työstöä voidaan edes aloittaa on kiertokanki ensin irrotettava moottorista ja mäntä ja männäntappi on myöskin otettava irti kiertokangesta. Nyt kädessä pitäisi olla pelkkä kiertokanki. Tavoitteena on siis viistää tai pyöristää kiertokangen etu ja takareuna, jotta polttoaineseos pääsee paremmin virtaamaan kiertokangen ohi. Työstössä kannattaa olla melkoisen maltillinen, koska kiertokanki joutuu koneessa melkoiselle rasitukselle. Tällöin liikaa työstetty kiertokanki on erityisen alttiina hajoamiselle. Viistämisen lisäksi kiertokangen reunoja voi myös hieman pyöristää, jolloin terävät reunat eivät aiheuta pyörteitä polttoaine seoksen kulkuun. Viistämisen ja pyöristämisen voi jälleen käyttää Dremeliin kiinnitettyä metallin jyrsintään/hiontaan tarkoitettua isoa karkeahkoa terää tai hienoa hiekkapaperirumpua ja keskinkertaista nopeutta. Suurinta nopeutta ei kannata käyttää, jotta terä ei vahingossa haukkaa liikaa materiaalia. Kun muoto ollaan saatu aikaiseksi, niin kiertokanki kiillotetaan kumitetulla kiillotuslaikalla tai -terällä.

Ennen kiertokangen laittamista takaisin moottorin, on se puhdistettava erittäin huolellisesti, jotta moottoriin ei joudu työstön yhteydessä syntyneitä metallihippuja tai muuta likaa, jotta moottori ei tuhoutuisi melkein välittömästi. Puhdistamiseen voi käyttää esim. runsaasti moottorinpuhdistusainetta ja paineilmaa. Lopuksi kiertokankeen kannattaa ruiskuttaa hieman WD-40:stä tai vastaava, jotta mahdollisesta kosteudesta päästään eroon ja se on sopivasti voideltu. Kun männäntappia laitetaan kiinni, niin kannattaa varmistaa, että männäntappia pitävät sokat ovat varmasti paikallaan ja täysin ehjät.

Pikkuniksejä ja vinkkejä

1. Kireän moottorin saa käynnistymään helpommin, kun lämmitetään sitä hieman hiustenkuivaajalla tai kuumailmapuhaltimella. Lisäksi tulppaa voi avata hieman. Tulppa luonnollisestikin suljetaan käynnistymisen jälkeen.
2. Polttoainetankista kannattaa poistaa polttoainepumppu/ryyppy, ja tiivistää kyseinen reikä huolellisesti esim. sopivalla ruuvilla ja silikoonilla, koska kyseinen pumppu aiheuttaa usein ilmavuotoja. Tämän jälkeen polttoaineen saa virtaamaan tukkimalla pillin pää sormell ja starttaamalla ilman hehkua hetken aikaa.
3. Polttoaine- ja paineletkut kannattaa pitää noin 20 cm mittaisina, vaikka tämä ei olisikaan tarpeellista. Auton jäädessä katolleen, jää hyvää aikaa käydä kääntämässä auto oikein päin koneen sammumatta. Samalla paineletkun pituus hieman tasoittaa paineen vaihtelua.
4. Kaasarin tai kassuservoon kannattaa asentaa palautusjousi, joka palauttaa kaasun tyhjäkäynnille jos servolle tapahtuu jotain (esim. ei saa sähköä). Jousen on oltava niin vahva, että se jaksaa varmasti palauttaa koneen tyhjäkäynnille, mutta niin heikko, että servo jaksaa käyttää luistia vaivattomasti normaalitilanteessa. Kannattaa huomata lisäksi se, että mitä pitempi se jousi on sitä tasaisemmin se vetää sitä luistia takaisin. Eli hyvä jousi on sopivan jäykkyinen ja ainakin 5 cm pitkä. Jousen voi kiinnittää esim. servon varteen ja koneen runkoon (kaasulinkin rinnalle), jolloin yleensä tulee matkaa riittävästi. Tässä servon varteen kiinnityksellä on sekin hyvä puoli, että sopivalla jousella, vahvalla servolla ja riittävällä matkalla saa vedettyä ongelmatilanteessa jarruakin jonkun verran päälle.
5. Pinjonin ja isorattaan sopivan välyksen saa aikaiseksi käyttämällä tavallista paperia. Paperi laitetaan rattaiden väliin ennen moottorin kiristämistä paikoilleen ja moottori painetaan kevyesti niin kiinni isorattaaseen kuin se menee. Kun moottori on kiristetty paikoilleen ja paperi poistettu, on välys sopiva.
6. Lommoisen pillin saa oikaistua yleensä tulppaamalla pilli täyteen vettä ja laittamalla se pakkaseen. Jäätyessään vesi laajenee painaa pillin jälleen suoraksi.
7. Jos epäilet tankin vuotamista, niin tuki toinen tankin letkuista, upota tankki veden alle ja puhalla siitä toisesta letkusta, joka jää veden pinnan yläpuolelle. Jos vuotokohtia on, niin vuotokohdan pitäisi alkaa kuplimaan.
8. Nitroa ei kannata kaataa polttoainekanisterista tankkauspulloon. Parempi tapa on puristaa tankkauspulloa jonkun verran, upottaa kärki polttoaineeseen ja hellittää puristusta, jolloin tankkauspullo imee polttoaineen siististi sisäänsä.
9. Melko usein tulppa ei pysy tulppa-avaimessa, jolloin varsinkin tulpan kiinnitys voi olla hankalaa. Asiaa voi helpottaa liimaamalla syvälle tulppa-avaimen sisuksiin pieni magneetti, joka pitää tulppaa juuri sopivasti paikoillaan.
10. Moottorin sopivan käyntilämpötilan voi testata summittaisesti seuraavasti: Kunnolla lämpimäksi ajetun koneen tulpan juureen pudotetaan tippa vettä tai sylkeä. Jos tipan pois kiehuminen kestää useita sekunteja, niin kone käy liian rikkaalla. Jos taas tippa kiehahtaa välittömästi pois, kone käy liian laihalla. Jotkut .21-kokoluokan tai suuremmat koneet voivat tykätä käydä kuumempinakin, joten testiä kannattaa tällaisten koneiden tapauksessa käyttää varauksella.
11. Kannen naarmuuntumista katollaan ajelun seurauksena voi ehkäistä laittamalla kannen päälle esim. neljä nippusidettä, jolloin helposti vaihdettavat nippusiteet uhrautuvat kannen puolesta.
12. Polttoaine tankin kiinnitys ruuvien alle kannattaa laittaa paksut O-renkaat tai pätkä polttoaineletkua tärinän vaimentimeksi. Tämä ehkäisee huomattavasti polttoaineen vaahtoamista.
13. Moottori sammutetaan peittämällä pillin pää sormella. Jos pelkäät sormen palamista, niin pillin pään voi luonnollisestikin peittää jollakin muullakin. Toinen hyvä tapa sammuttaa moottori on vauhtipyörä. eli painetaan apuväline reilusti vauhtipyörää vasten, jolloin moottori sammuu.
14. Ennen polttoaineen ottamista kanisterista, kanisteria kannattaa ravistaa kunnolla. Tällöin kaikki aineosat on varmasti sekaisin.
15. Poraa takapuhalteisen moottorin pakokäyrään toiset reiät kiinnitysjouselle ja laita toinenkin jousi pitämään kiinni pakokäyrää. Eipä pääsee pakokäyrä irtomaan, kun toinen jousista pettää.
16. Jos pakokäyrä tai pilli on tasainen kohdasta, johon tulee nämä liittävä adapterikumi, niin asia kannatta korjata irtoamisen estämiseksi. Pilli ja pakokäyrä on yleensä valmistettu alumiinista, jota on helppo muokata. Laita ruuvimeisseli pari senttiä pillin tai pakokäyrän sisään ja väännä meisselillä täysi kierros reilusti reunaa vääntäen. Näin pitäisi syntyä siisti kaulus pilliin tai pakokäyrään, jolloin pakoadapterin pysyvyys on varmistettu nippusiteitä käytettäessä.
17. Kannen jäähdytysritilöiden välit saa putsattua helposti käyttämällä piippurassia ja jotain sopivaa liuotinta.