1905

Tämä erikoinen versio perusmallin 1905 12/14 hp 3-sylinterisellä moottorilla varustetusta mallista ei ollut mikään menestys. Lähinnä kai kokeeksi tehtiin ehkä jokunen. Idean isä oli Earl Ranfurly, jonka idean tehdas otti tarpeeksi vakavasti ja rakensi prototyypin. Miettikääpä millaiset erikoislaatuiset systeemit hallintalaitteille tarvitsi olla ja kuinka tuulinen ja vaarallinen paikka kuljettajalla oli. Näissä autoissa oli tuplaketjuveto ja ne oli varustettu peruutusvaihteella. Auto esiteltiin Olympia näyttelyssä marraskuussa 1905. Tunnettu Autocar-lehti antoi autolle kehuja. Tämä kyseinen prototyyppiyksilö päätyi lopulta erään lontoolaisen pankin omistukseen ja käyttöön. Myös Lontoon taksi company tilasi viisi kappaletta näitä autoja. Tiettävästi vain nämä kuusi kappaletta valmistettiin.
Yksi suurempi kuva

1908

Kuvan auto on toinen kahdesta valmistetusta autosta jotka tehtiin tilauksesta Vauxhallin Uuden Seelannin agentille WJ Scottille. Tällä autolla voitettiin 4-päivän kilpailu vuonna 1912, huippunopeuden ollessa 109 km/h, tämä mahdollistui kun kierroksia saatiin nostetuksi aina 3000 rpm:ään (alunperin 2500 rpm).
Auton suunnittelusta vastasi kukas muu kuin Vauxhallin alkutaipaleen nero, eli Laurence Pomeroy. Percy Kidler ajoi toista näistä kahdesta koskaan valmistetusta autosta ja hän sillä erinäisiä kilpailuja. Mm. kilpailun, joka alkoi Lontoosta ja päätyi Glagowhin, matkalla oli runsaasti mäkinousuja ja muita vaikeita taipaleita. Hän voitti kilpailun reilusti ja jopa silloin voittamattomia olleet Rolls Roycen 40-50 mallit jäivät kauas taakse.
Moottori oli 4-sylinterinen rivimoottori sivuventtiilein varustettuna, kuutiotilavuus oli 3139 ccm, tehoa löytyi 38 bhp 2500 rpm:llä.
Yksi suurempi kuva

1909

Tämä auto perustuu tavalliseen 16 hp malliin. 12/16 hp moottori tuli markkinoille vuonna 1906 ja vuosi 1909 oli viimeinen vuosi jolloin se oli käytössä. Tätä 16 hp mallia kutsuttiin matkatavara-autoksi ja se oli tehty erikoistilauksesta cornwallilaiselle asiakkaalle. Tämä on mahdollisesti ensimmäinen Vauxhall pick-up tai estate malli, ihan kuinka vain.
Yksi suurempi kuva

1909

Vauxhallin ensimmäinen suuri kilpavoitto tuli pääsiäisenä 1909, kun Rudolph Selzin kuljettama 20HP A-type voitti Brooklandsissa. Tällä KN mallilla saavutettiin ensimmäisenä 20 hp autona 100 mailia tunnissa. Lokakuun 26. vuonna 1910 nopeudeksi mitattiin 100.8 mailia tunnissa (yli 160 km/h) kuljettajana itse Pomeroy.
Auto oli yhden istuttava ja sen massa oli 862 kg. Moottori oli 4-sylinterinen sivuventtiilimoottori kuutiotilavuuden ollessa 3054 ccm. Autoja valmistettiin useampikin, mutta valmistusmäärä ei ole tiedossa.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1909

Tämä auto perustuu tavalliseen 20 hp malliin. 20 hp moottorin valmistus alkoi vuonna 1908 ja päättyi vuonna 1913. Tämä 2-paikkainen eräänlainen mini pick-up oli valmistettu erikoistilauksesta herra Hopelle. Siitä ei ole tietoa minkä tavaroiden kuljetukseen Hope tällaisen auton itselleen tilasi. Normaalien ajovalojen lisäksi autossa oli todella kookas karbiidilamppu oikean lokasuojan päällä.
Yksi suurempi kuva

1910

Vauxhall ei markkinoinut 6-sylinterisiä malleja ennen kuin vasta vuonna 1910, vaikka heillä oli ollut jo valmiita useampisylinterisiä moottoreita jo vuosia takaperin. Tämä raaka 6-sylinterisen mallin prototyyppi on sikäli erikoinen, että se tuli testiin yllättävän myöhään.
Yksi suurempi kuva

1910

Tämä auto perustuu tavalliseen 20 hp malliin. Tämä 20 hp A-malli oli 24-vuotiaan neron Laurence Pomeroyn hengentuotteita. Tässä erikoismallissa on myös tuulilasi matkustajille; kaksiosainen taitettava malli. Myös kuljettajalle oli tuulilasi joka oli käännettävissä haluttuun asentoon. Kattoa ei näemmä kuljettaja kaipaa. Huomaa erityisen muhkeat nahkaistuimet ja lukuisa määrä hienoja messinkiyksityiskohtia.
Yksi suurempi kuva

1910

Tämä auto perustuu tavalliseen 20 hp malliin. 20 hp mallit olivat suosittuja urheiluautoja tuohon aikaan. Vauxhall 20 hp ei vielä ollut se ensimmäinen englantilainen todellinen urheiluauto, vaan Vauxhall Prince Henry tuli saamaan sen tittelin itselleen. Tämä erityinen 2-paikkainen auto valmistettiin erikoistilauksesta herra Carterille. Huomioi, että takarenkaat ovat karkeampikuvioiset kuin eturenkaat; tämä oli tyypillinen rengasasennus urheiluautoissa tuohon aikaan.
Yksi suurempi kuva

1910

Kuvassa on esitelty yleisesti ensimmäiseksi brittiläiseksi urheiluautoksi sanotun Vauxhall Prince Henryn prototyyppi. Kuvassa auton ratin takana on itse sen suunnittelija legendaarinen Laurence Pomeroy.
Auto sai nimensä (Price Henry = Prinz Heinrich) vuonna 1910 Saksassa ajetusta kilpailusta, jonka se voitti suvereenisti. Auto sai runsaasti huomiota osakseen myös lokakuussa 1911 pidetyssä Motor Show'ssa. Vuonna 1912 kaksi menestyksekästä Prince Henry'ä osallistui Ruotsin talviralliin, jossa ne voittivat paljon tehokkaampia autoja. Vuonna 1913 tuli markkinoille hieman paranneltu versio, jossa oli iskutilavuudeltaan hivenen suurempi moottori, ja sähkövalot vakiovarusteena. Nämä autot jatkoivat mallin kilpailumeriittien keräystä. Tämän vuoden aikana autolla voitettiin 35 mäkikilpailua, 23 Brooklands'n radan kilpailua ja 14 rallia.
Tiettävästi ainoastaan 10 kappaletta tuotantomalleja on säästynyt näihin päiviin. Yksi niistä on Vauxhall Motorsin omistuksessa ja toinen Beaulieun automuseossa.
Yksi suurempi kuva

1911

Näitä autoja valmistettiin kaikkiaan 5 kappaletta, joista kolme oli varustettu Prince Henryn kiilamaisella jäähdyttäjällä. Autoja ei myyty avoimilla markkinoilla, vaan kaikki olivat ns. tehtaan kilpa-autoja.
Autot eivät valitettavasti olleet kovinkaan menestyviä kilpa radoilla, paras sijoitus oli 4. sija, jonka AJ Hancock saavutti vuonna 1913.
Autoissa oli 4 sylinterinen sivuventtiilimoottori. Moottorin tilavuus oli 2983 ccm, sekä lohko, että kansi olivat valurautaiset. Moottori kehitti tehoa 70 bhp 2780 rpm:llä.
Autot olivat avomallisia 2-paikkaisia urheiluautoja ilman ovia.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1912

Venäjän hallitsijaperheelle rakennettiin tämä erikoinen Vauxhall A 35 HP yksilö. Ainoastaan tämä yksi erittäin speciaali A 35 hp valmistettiin.
A 35 hp, jossa oli 6-sylinterinen moottori esiteltiin Lontoon Olympia näyttelyssä vuonna 1912, autossa uutuutena oli suora rivimallinen jäähdytin (ennen V-mallisia). Kori oli räätälöity eritoten Venäjän hallitsijaperheelle ja muulle ylimystölle. Autossa oli otettu huomioon helppo autoon nousu vaikka matkustajalla olisi päässään tuon ajan erikoisen korkea hattu. Henkivartijalle oli oma esiin taivutettava istuin astinlaudalla. Tässä vain muutamia auton erikoisuuksista.
Yksi suurempi kuva

1913

Tämä auto perustuu tavalliseen 20 hp malliin. Näitä prameita landaulette-malleja valmistettiin erityisen äveriäille asiakkaille. Asiakkaina olivat käytännössä vain kaikkein varakkaimmat britit, siis ylimystöön kuuluvat. Tämä kyseinen yksilö on W. & F. Thornin muokkaama ja se on rakennettu erikoistilauksesta Northumberlandin lordille.
Yksi suurempi kuva

1914

Auto nro 6, AJ Hancockin 3.3 litrainen Man saarten kilpailussa. Kilpailussa tapahtui kolari, kuljettaja säästyi vahingoittumattomana, mutta mekaanikko Gibbs loukkaantui pahoin. Kyllä, kuljettajan takana istuu mekaanikko!
Autoja valmistettiin vain kolme kappaletta. Laurence Pomeroy suunnitteli tähän autoon kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustetun moottorin. Moottoreissa oli eroja TT ja GP autojen välillä. TT auton moottorin tilavuus oli 3307 ccm ja tehoa siinä oli 90 bhp 3600 rpm:llä. GP autossa tilavuus oli 4487 ccm, teho 130 bhp / 3300 rpm. Muuten moottorit olivat vastaavia, eli 4-sylinteriä, kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia, 4-venttiiliä sylinteriä kohden. Autoille huippunopeutta saatiin 185-193 km/h. Uskaltaisitko ajaa sellaista kyytiä noilla renkailla? Renkaat edessä 875 x 105 ja takana 880 x 120.
Lisää suurempia kuvia (6 kpl)

1914

Tämä auto on ihan ensimmäisiä I-maailmansotaan valmistetuista autoista, koska se on vielä 20 hp mallia perustuen A-koriin. Tämä prototyyppi jäi ainoaksi, sillä jatkossa autot valmistettiin 25 hp mallisista autoista.
Yksi suurempi kuva

1915

Kun Vauxhall tehdas muutti Lutoniin vuonna 1905, niin tehtaalta kerrottiin, että he tulevat autojen ohella rakentamaan moottoreita edelleen veneisiin ja myös lentokoneisiinkin. Ensimmäisen maailmasodan aikana Pomeroy kehitti tämän kannenyläpuolisilla nokka-akseleilla varustetun V12 moottorin. Moottori ei tullut koskaan tuotantoon.
Yksi suurempi kuva

1917

Kaikkiaan lähes 2000 kappaletta Vauxhall 25 hp D-type autoja valmistettiin I-maailmansodan taistelutantereelle aikavälillä 1914-1918. Tämä esitelty auto on sikäli erikoinen, että se oli kuningas George V:n käytössä. Tässä nimenomaisessa kuvassa hän on tarkastamassa Vimy siltaa Flandersin rintamalla.
Yksi suurempi kuva

1917

Tämä kyseinen Vauxhall työjuhta on sikäli erikoinen, että se oli ensimmäinen auto joka ylitti Rein-joean Saksassa I-maailmansodan aselevon merkiksi. Esimerkillään se avasi sillan ja jäi näin historiankirjoihin erääksi vapauden symboliksi.
Ensimmäinen maailmansota oli päättynyt...
Yksi suurempi kuva

1919

Tästä autosta ei ole paljoakaan tiedossa. Se oli L-tyyppi, jossa oli 3,5 litrainen V12 moottori joka tuotti 50 bhp tehon.
Näyttää siltä, että korissa olisi mahdollisesti hyvin pitkälti D-mallin, siis että tässä mallissa olisi käytetty avuksi jo olemassa olevia muotteja.
Yksi suurempi kuva

1919

Tämä ns. Vauxhall on todella erikoinen tapaus. Tämä kyseinen auto oli liikennöintikuntoisena olemassa jo vuonna 1919. Pomeroy, mestari itse, siirtyi Vauxhallilta Aluminium Corporation Of American leipiin ja silloin vasta tämä malli tuli yksi yhteen kokoisena valmiiksi. Alcolla ollessaan auto valmistui ja konepellin flutesit muistuttivat hänen menneisyydestään Vauxhallilla. No, tässä mallissa tekniikka ja paljon muutakin oli lähtöisin Piece-Arrow:lta. Kukaan ei piitannut tällaisen prototyypin fluteseista ja muustakin Vauxhall perinnöstä, joten mallin annettiin olla. Siinä vaiheessa General Motorsilla hermostuttiin kun Chrysler vuonna 1926 julkisti Imperial 80 mallinsa. Auto oli muuten sama, mutta flutesit puuttuivat. Chryslerilla oli tuo auto tuotannossa aina vuoteen 1930 saakka. Siispä Chryslerin 20-luvun loppupuoliskon huippumalli oli todellisuudessa Vauxhall.
Yksi suurempi kuva

1922

Näitä kaksipaikkaisia TT autoja valmistettiin kolme kappaletta. Ihan alussa autoilla ei saavutettu neljättä sijaa parempaa sijoitusta kilpailuissa, mutta jonkin ajan kuluttua voittojakin alkoi jo tulla useammankin eri kuljettajan toimesta eri kilparadoilla.
Moottori oli 4-sylinterinen rivimoottori kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettuna. Sylinteriä kohden oli 4 venttiiliä ja 3 tulppaa. Runkolaakereita oli 6 kappaletta. Sylinterinkannet olivat pronssiset ja lohko alumiininen. Kaasuttimena oli paineistettu Zenith, 12 voltin puola sytytys ja kaksi virranjakajaa. Moottorin tilavuus oli 2996 ccm, puristussuhteen ollessa 5.8:1. Teholukemiksi ilmoitettiin 129 bhp / 4500 rpm.
Näitä autoja valmistettiin kaikkiaan vain kolme kappaletta.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1922

Tämä erikoinen eikä niinkään nätti erikoismalli on rakennettu erikoistilauksesta. Auto tehtiin tavallisesta D-mallin korista kuuluisan kilpa-ajajan Raymond Maysin isälle Mr. T.W.Maysille.
Erikoista autossa on mm. täysin ummessa olevat peltivanteet, irrotettava kovakatto, oven muotoilu yms.
Yksi suurempi kuva

1923

Ainut keskimoottorilla varustettu ja ilmajäähdytteinen Vauxhall oli tämä radikaali moottoripyörä prototyyppi. Pyörän suunnittelusta vastasi Frank B Halford joka loi merkittävän uran lentokonesuunnittelijana työskennellessään Farnboroughissa ja myöhemmin BHP lentokonesuunnittelu yhtymässä. Vuonna 1924 hän loi kuuluisan Cirrus moottorin Havilland lentokoneeseen. Hän myöskin oli vastuussa nestejäähdytteisestä matalasta H-moottorista (flat-H) Napier Sabreen. Hän myöskin työskenteli suihkumoottorien parissa yhteistyössä Sir Frank Whittlen kanssa.
Vauxhallilla uskottiin Halfordia värvätessä, että hänellä olisi terävimmät aivot tämän moottoripyöräprojektin suunnittelemiseen. Halfordin suunnitteleman moottoripyörän valmistaminen olisi tullut kalliiksi, koska siinä käytettiin edistynyttä lentokoneista tuttua tekniikkaa. Pyörä oli erittäin edistyksellinen, mutta sen valmistaminen olisi ollut todella tappiollista. Tähän aikaan moottoripyörät olivat yleisesti työväenluokan kulkuvälineitä ja ne oli varustettuna jäykillä haarukoilla, yhdellä sylinterillä ja ketjuvedolla; siis yksinkertaisia ja halpoja pyöriä. Kilpapyöriä joissa olisi 4-sylinteriä tai kardaaniveto ei oltu tässä vaiheessa vielä osattu edes kuvitellakaan... Vauxhall valmisti sellaisen paljon ennen muita!
Sylinterit olivat muodoltaan "neliöt" (tai ainakin jotenkin kulmikkaat!?), kohtisuoraan asennetuille venttiileille ja nostajille voitelu oli toteutettu "kynttilälanka" periaatteella. Alakerran voitelu oli toteutettu H-osion yhdystankojen pohjaan kiinnitetyillä pikku kauhoilla, joista voiteluaine lensi oikeaan paikkaansa. Kytkin oli vuorottain asettuja teräs- ja pronssilevyjä. Ainoastaan kaksi kokonaista moottoripyörää, neljä runkoa ja kymmenen moottoria ehdittiin valmistamaan ennen kuin projekti lopetettiin. Moottori on 4 sylinterinen rivimoottori tilavuuden ollessa 945 ccm. Tehoa siitä saatiin 30 bhp / 3500 rpm. Työntötangot ja venttiilit olivat sylinterin kannessa, sivussa oleva nokka-akseli, valurautaiset yhtenäiset sylinterinkannet ja sylinterit, alumiininen kampikammio, 3:lla laakerilla varustettu 2-osainen kampiakseli, yksi kaasutin, magneettosytytys, 6 voltin sähköjärjestelmä, ilmajäähdytteinen. Pyörässä oli kaksoisputkirunko, kierrejousin varustettu etupää, ei takajousitusta, ei iskunvaimennusta, 17.8 cm (7") jarrurummut, 20.5 l poltto-ainetankki, renkaat 700 x 80 mm. Sen huippunopeus oli 132 km/h, 38.5 km/h / 1000 rpm ja polttoainekulutus 4L / 100km / 80 km/h.
Näistä kahdesta prototyyppipyörästä ainakin toinen on selviytynyt ajokuntoisena aina näihin päiviin saakka. Pyörä on Isle of Man:lla erään yksityisen keräilijän omistuksessa, ja se löytyi osina vuonna 1951, sen kasaamisessa oli suurta apua Vauxhall-tehtaalta löytyneistä kuvista.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1924

Kuten esimerkiksi Jaguarit, niin Vauxhallitkin näyttivät parhailta standardikorilla varustettuna näihin aikoihin. Mutta tässä on nyt erityisen piristävä poikkeus, auto joka näyttää todella hienolta. Kyseinen auto oli tekniikaltaan tiettävästi standardi-mallia vastaava, mutta koriltaan aivan jotain muuta. Auto esiteltiin toukokuussa 1924.
Auton erikoisuuksia oli nimen omaan sen hieno kori, V-mallinen tuulilasi, auton linjoja vastaaviksi muotoillut lokasuojat ja sufletti korin päällä. Auton kori oli valmistettu alumiinista ja mm. takapäässä oli jalopuuta.
Yksi suurempi kuva

1926

Tavallisesta OE 30/98 mallista muokattiin erilaisia vaihtoehtoja lukuisia ja tässä eräs erikoisemmista variaatioista. Koritehdas Grosvenor muokkasi koria ja teki siitä tällaisen erikoisen kaksipaikkaisen veneperämallin. Huomionarvoista autossa on, että siinä on myös edessä jarrut, sillä yleensä jarrut olivat vain takapyörille. Toinen mielenkiintoinen yksityiskohta on pakoputkisto joka tulee auton taakse saakka. Normaalisti näissä sivuventtiilimoottorisissa autoissa pakoputki tuli ulos auton sivulta.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1927

Tässä on yksi näkemys S-mallin autosta. Tämän erikoismallin on valmistanut Grosvenor koritehdas. Näissä autoissa oli 3,8 litrainen 6-sylinterinen moottori. Autot olivat koriltaan massiivisia ja erityisen vahvoja ja todella raskaita. Nämä olivat arvokkaita malleja ja niihin ei ollut varaa ihan kenellä tahansa. Sikäli ikävää, että on tiedossa, että ainoastaan yksi S-malli olisi säilynyt näihin päiviin saakka.
Yksi suurempi kuva

1928

Vuosimallin 1922 TT autot tulivat tunnetuiksi nimillä Vauxhall I, II ja III (katso auto 13.). Vauxhall III:sta kuljetti Humphrey Cook ja hänen jälkeensä autolla ajoivat useat eri kuljettajat saalistaen itselleen useita maailman nopeusennätyksiä. Viimeisimpänä auton omisti Davis Brown (myöhemmin Sir David, DB Aston Martinista). Hän asensi autoon Amherst Villiersin valmistaman remmiahtimen. Tämä auto koki konerikon, mutta sitten Vauxhall II astui kuvioihin. Vauxhall II:lla oli pitkä kilpataival takanaan, aina vuodesta 1923 vuoteen 1928 saakka sillä oli ajettu menestyksellisesti kilpaa. Vuonna 1928 Vauxhall II siirtyi Jack Barclayn omistuksesta Raymond Mays:lle, joka asensi autoon tuplatakarenkaat ja Amherst Villiersin ahtimen. Mays muokkasi koria ja modifioi moottoria ja lopulta hän pääsi toivomaansa tulokseen. Loppuvuodesta 1933 lopulta rävähti, sillä hän voitti mäkikilpailun 42.4 sekunnilla. Tulos oli erittäin kova, olihan entinen ennätys ollut ylittämätön jo peräti kolme vuotta. Mays myi auton hyvin nopeaan tämän ylivoimaisen voittonsa jälkeen, mutta auto ei ollut koskaan enää entisessä vedossaan huolimatta siitä, että moottori kiersi peräti 6000 rpm.
Moottoria oli muunneltu alkuperäisestä, mutta perusta oli sama 2996 ccm, mitä 1922 TT-autossa. Muutoksia olivat mm. että runkolaakereita oli 6:den sijaan 5 kappaletta. Puristussuhdetta oli nostettu ja nyt se oli nyt 8.5:1. Kaasuttimina oli kolme kappaletta Zenithin valmistamia lentokoneen kaasuttimia. Ahdin tuotti ensin 16 psi, myöhemmin 20 psi. Sytytys oli nyt toteutettu kahdella magneettosytytyksellä, virranjakajia oli edelleen kaksi kappaletta. Teholukemat autossa olivat 300 bhp / 6000 rpm. Auton massa oli nyt 1497 kg. Huippunopeus oli noin 241 km/h.
Näitä autoja valmistettiin vain tämä yksi kappale.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1929

Tästä autosta ei ole juurikaan mitään muuta tietoa, kuin että se on todella erikoislaatuinen ja harvinainen R-mallin Vauxhall vuodelta 1929. Erikoisia yksityiskohtia tässä autossa ovat mm. outo takapuskuri, takapenkin tuulilasi ja erikoisvanteet.
Yksi suurempi kuva

1932

Sitä ei tiedetä kuka on tämän erikoisen luomuksen takana. Lähtökohtana on Vauxhall Light Six. Duple-koritehdas tarjosi jotain vastaavaa muunnosta, niitä vietiin jopa Australiaan. Mutta Duplen versio tämä ei ole, ainakaan vakioasuisena. Pyöristetty perä ja muotoillut konepellinsivut ovat tyypillisiä Abbott tekeleitä. Olisiko tämä Farnhamista Abbotilta peräisin oleva erikoismalli?
Yksi suurempi kuva

1935

Tämä on mysteerinen auto, josta ei tiedetä juuri mitään. Tämä hopeanvärinen muistetaan kyllä nähdyn liikenteessä 50-luvun alkuvuosina Lontoossa. Auto on muokattu tavallisesta Big Six:n korista, joten moottori on 27 h.p.
Autossa on erikoisesti madallettu matkustamon kylkiosa, myös alusta on madallettu. Siis vastaavalla tavalla mitä Grosvenor teki ensimmäisille Velox-malleille. Auton keskiosa näyttää aivan samalta mitä Mk2 Aston Martinissa ja samalta mitä Enrico Bertelli teki Veloxeille. Olisiko kyseessä Bertellin luomus?
Yksi suurempi kuva

1935

Tällaisen vauxhall-merkkisen polkupyörän olemassa olo voi olla monelle todellinen yllätys. Näitä valmistettiin Ruotsissa Falunissa. Tuotantomääristä ei ole mitään tietoa, eikä tietoa onko Vauxhall-autotehtaalla kuinka paljon osuutta näissä polkupyörissä.
Yksi suurempi kuva

1940-1944

Toisen maailmansodan aikana Vauxhall-tehdas keskittyi sotatarviketuotantoon. Siellä suunniteltiin ja valmistettiin mm. panssarivaunuja. Tankki nimettiin Winston Churchillin mukaan Churchilliksi. Tankkia suunniteltiin yksi vuosi ja valmistettiin neljä vuotta, ja niitä oli käytettävissä juuri silloin kun niitä eniten tarvittiin.
Valmistusmäärältään, tankki ei ole harvinainen, mutta autotehtaan suunnittelemaksi ja valmistamaksi kulkupeliksi se on kyllä erikoinen. Niitä valmistui kaiken kaikkiaan 5640 kpl. Mark IV malleja edellä mainittujen lisäksi valmistui 1885 kpl.
Moottori oli 12 sylinterinen ja sen tilavuus oli 21237 ccm. Tehoa laitoksessa oli 350 bhp. Sen huippunopeus oli 24,9 km/h ja polttoaineenkulutus oli 332 litraa 100 km kohden.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1940-luku

Tehtaan urheiluauto prototyyppi? No, ei aivan, sillä kyseessä on jokin omatekele. Auton on rakentanut ensimmäisen maailmansodan aikana Cyril Crossby, työnjohtaja Vauxhallin testiosastolta. Perustana on käytetty Bedford HC vania. Moottorina 10 h.p. moottori ahdettuna remmiahtimella. Kori näyttäisi alkujaan olleen Singer Le Mans mallin, mutta sitä on muokattu reilusti; mm. konepellistä löytyvät Vauxhallin flutesit. Tämä Crossby "Ten" menestyi varsin hyvin sodan jälkeisissä kilpailuissa.
Yksi suurempi kuva

1949

Australiassa Holden kasasi Vauxhalleja tehden muutamia erikoisuuksiakin. Tässä yksi sellainen, eli Velox mallista muokattu avomallinen auto. Teknisesti auto vastasi vakioautoa, eli siinä oli Vauxhallin 2300 ccm 6-sylinterinen rivikuutonen.
Yksi suurempi kuva

1949

Suurin osa asiakkaista olivat vuonna 1949 hyvin tyytyväisiä Bedford PC-mallin autoihin, joten tämä erikoisuus ei koskaan tullut myyntiin. Kyseessä on erikoistilauksena Sveitsin postille tehdystä autosta, jotka olivat Velox-malleja. He tarvitsivat auton 400 kilon kuormien kuskaamiseen ja siksi tehtiin nämä erikoismallit. Tämä erikoinen yksilö on tehty Wyvernistä.
Yksi suurempi kuva

1952

Australiassa Holdenin tehtaalla kasattiin ja valmistettiin Vauxhalleja aikoinaan. Tällaista avomallia ei Englannissa valmistettu. Kyseessä on tekniikaltaan ihan tavallinen Velox josta on tehty jo tehtaalla avomalli.
Moottorina autossa oli 2262 ccm 6-sylinterinen moottori.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1952

Australiassa Holdenin tehtaalla kasattiin ja valmistettiin Vauxhalleja aikoinaan. Tällaista erikoista avolava-mallia ei Englannissa valmistettu. Kyseessä on tekniikaltaan ihan tavallinen Velox josta on tehty jo tehtaalla lavamalli.
Moottorina autossa oli 2262 ccm 6-sylinterinen moottori.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1952

Vielä 50-luvun alussa Vauxhall-tehdas ei itse valmistanut farmari-malleja, vaan ne teetettiin koritehtaissa. Tämä Estate-mallin on valmistettu Lontoossa Grosvenorin koritehtalla. Se on muotoiltu tavallisesta 4-ovisesta-mallista. Tämän auton erikoisuutena on, että siinä on käytetty runsaasti puuosia. Kyseessä on tekniikaltaan ihan tavallinen Velox.
Moottorina autossa oli 2262 ccm 6-sylinterinen moottori.
Yksi suurempi kuva

60-luvun alku

Vähän ennen kuin BSA myi Daimlerin Jaguarille se osti yhden Vauxhall Cresta PADX:n. He tutkivat olisiko mahdollista käyttää Crestaa perustana heidän uudelle Century mallilleen. Autossa oli 2,5 litrainen V8 moottori.
Ainoastaan yksi kappale valmistettiin. Olisikohan Crestasta tullut uusi Century malli, ellei Daimleria olisi myyty Jaguarille; mitä ilmeisemmin kyllä?!
Yksi suurempi kuva

1963

Radford Cresta; auto niille asiakkaille, jotka halusivat vähän extraa huippumallin Vauxhalliinsa. Tämän erikoisversion takana oli Harold Radford, joka oli jo tunnettu erikoisvarustellusta Ministä, esitteli tämän Cresta mallin vuoden 1963 Lontoon Motor Showssa.
Ulkopuolella autoa oli havaittavissa erinäisiä koristuksia. Mm. pölykapselit olivat koristellummat, takavalojen väliin oli lisätty kromilista (käytettiin myöhemmin FD Ventorassa), lisävalot C-palkissa (takatolppa), uudelleenmuotoiltu keulaosa tuplavaloilla sekä uudella maskilla, kyljen yläosan kromilistat, upotetut pakkivalot, puskurin kävyt ja erikoismaalaus viimeistelivät auton loisteliaan ulkomuodon.
Enemmän muutoksia oli sisäosassa autoa. Niille harvoille onnellisille, joilla oli mahdollisuus tällainen auto saada oli mm. pöydät etupenkkien selkänojissa, säädettävä lukuvalo katossa, kallistettavat ja korkeussäädöllä varustetut takaistuimet, säilytyslokeroin varustetut piiloon taitettavat käsinojat, uudelleen muotoiltu kojelauta täysin mittarivarustein, transistoriradio tuplakaiuttimien kera ja tasapainosäätimellä varustettuna. Takapenkkiosasto oli erotettu etuosasta sähkötoimisesti toimivalla lasilla.
Näitä valmistettiin vain muutamia alkaen lokakuusta 1963 ja ei enää yhtään vuoden 1964 puolella, lukumäärä ei ole tiedossa, mutta erittäin harvinaisesta autosta on kyse.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

60-luvun puoliväli

Ainoastaan tämä yksi Viscount Estate valmistettiin, sillä muutenhan PC korimallin farmarimuunnokset olivat Cresta Deluxe malleja.
Tämä auto on nyt tuhottu ja tässä hivenen kertomaa autosta juuri ennen tuhoamista. Tämä kuningattaren punainen Viscount oli hylättynä pitkään Vauxhallin perinnemuseossa. Autossa oli vähäisissä määrin korroosiota etulokasuojissa, mutta muuten tämä automaattivaihteinen farmari oli erinomaisessa kunnossa ja siinä oli loppuun saakka kiinni "kuumalinja" puhelin. Kun Buckinghamin palatsin tiedotustoimistosta kyseltiin autosta ja sen tuhoamisen syistä, niin sieltä kerrottiin seuraavaa: "Se oli Buckinghamin palatsin ja Vauxhall Motorsin yhteinen päätös ja sopimus että auto tulee tuhota".
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

60-luvun puoliväli

Tässä on varsin erikoinen HA Viva malli, jonka kuva on lähtöisin Vauxhall Motorsin arkistoista. Kyseinen HA Vivan avomallin prototyyppi valmistui joskus 60-luvun puolivälissä ja niitä valmistettiin vain yksi tai korkeitaan muutama yksilö, mutta ei tullut koskaan tuotantoon. Siitä ei ole tietoa oliko avomuunnos Vauxhall-tehtaan tekele vaiko jonkin koritehtaan.
Kuvaa tarkastellen havaittavissa on, että ainakin joitain SL90 mallin osia on käytetty, ellei auto ollut peräti muunnos juuri SL90 mallista. Etulokasuojan reunassa on jokin teksti merkki, ja näyttäisi että se alkaisi C-kirjaimella. Villinä arvauksena Crayford?
Yksi suurempi kuva

1965

Ihan nykypäivinäkin tunnustusta saavuttanut ja maailmalla tunnustettu Vauxhallin suunnittelija Wayne Cherry oli mukana tässä uudessa urheiluauto projektissa, joka kulki koodinimellä XVR. Wayne vastasi koko projektista ja Pat Furyn vastuulla oli sisustustyö. Projektiin lähtemistä yllytti Leo Pruneau, mies joka suunnitteli Chevrolet Camaron Wayne Cherryn kanssa. XVR oli suunniteltu esittämään Vauxhallin kiinnostusta tuottaa korkealentoinenkin malli. Auton tekniikka tulisi olemaan jo olemassa olevista malleista.
"Jälleen kerran aikataulu oli todella tiukka, sillä tarkoituksena oli saada toimiva prototyyppi Geneven automessuille alkuvuodesta 1966", kertoo Wayne Cherry. Wayne kertoo myös, että hänellä ei ollut mitään tietoa, eikä edes mitään keskusteluja käyty siitä, että voisiko autosta tulla valmistettava ja myyntiin menevä malli. Mutta suunnitteluryhmällä oli vahva usko ja tuntemus siitä, että auto tulisi tuotantoon. Wayne jatkaa, "kun muistelen kokemuksiani yhden prototyypin kanssa, niin väistämättä tulee mieleen kuinka hyvä auto oli käsitellä ja kuinka hyvin se oli toteutettu. Mikäli malli olisi tullut tuotantoon, niin olisin pehmentänyt keulan muotoja". Kuitenkin XVR projekti lopetettiin, mutta edelleenkin (vieläkö vuonna 2001?) on tallella kaikki valmistuneet kolme prototyyppiä.
Julkistamistilaisuudessa Genevessä autossa oli alla Good Yearin 10" leveät 13" matalaprofiilirenkaat, joita käytettiin F1 autoissa ja olivat sielläkin ihan uusinta uutta.
Moottori autossa oli lähtöisin VX 4/90 mallista ihan sellaisenaan. Auto oli takavetoinen ja alusta oli tuotantomalleista tuttu, sillä erotuksella, että takanakin oli levyjarrut.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1967

HC Vivan suunnittelu alkoi jo itse asiassa vuonna 1966. Viva HB oli juuri julkistettu ja sinä aikana cocis-muotoilu oli kovassa huudossa ja HB sai osakseen ylistäviä kommentteja.
HC Vivaa suunniteltaessa oli muutamia pääkohtia:
- tuli säästää työkalukustannuksissa, joten tuli käyttää HB Vivan pohjalevyä, alustaa ja peruskoria.
- Matkustustilan kaiken kaikkiaan tuli olla tilavampi kuin HB, mutta kuitenkin auton päämittoja kasvattamatta.
- Tarkoituksena oli tehdä 2- ja 4-oviset saloon mallit sekä Estate- ja Coupe-malli. Suunnittelupäällikkö David Jones antoi tiiminsä suunnittelijoille vapauden toteuttaa suunnitelmiaan. Oli muutamia kivoja erikoisuuksia jotka sitten lopultakaan eivät tulleet tuotantoon.
- yksiosaiset takavalot, joissa eri lamppuosioiden välissä ei ole pystysaumaa.
- takaluukun kansi laski aina takavalojen välin tasalla, vastaavasti mitä tuli Estate-malleissa tuotantoon.
- Kapea keskikonsoli, jossa sijaitsivat eri toimintokytkimet.
- Suuri täysikokoinen maski, vastaava kuin FE Victoreissa. Tuo ei koskaan toteutunut Vivassa, mutta sitä käytettiin Etelä-Afrikassa valmistetuissa malleissa, joita markkinoitiin nimellä Chevrolet 1300/1900.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1967

Tästä autosta ei ole muuta kerrottavaa kuin, että se on yksi HC Vivan prototyypeistä. Ihan mielenkiintoisia muotoja on nähtävissä, mutta ei juurikaan mitään sellaista millainen HC:sta lopulta tuli.
Yksi suurempi kuva

1968

HB Vivasta tehtiin vain muutama avomalli. Avomuunnoksen takana oli Crayford koritehdas. Tiettävästi näitä Crayford avoja on valmistettu vain 6 kpl. Tiedossa on, että vain kaksi kappaletta olisi säilynyt näihin päiviin saakka.
Useimmat autoista perustuvat SL90 malliin. Moottorina on voinut olla mikä vain Viva malliston moottoreista, aina 1200 ccm OHV-moottorista 2000 ccm OHC-moottoriin.
Auto on muuten vastaava mitä tehtaan mallit, mutta kattomekanismi ja katto sekä korivahvistukset on tehty eroavaisiksi tavallisesta katollisesta HB Viva SL90 mallista.
Lisää suurempi kuvia (6 kpl)

1968

Tämän 4d Saloonin kohdalla alkaa HC:n lopulliset muodot olla jo kohdallaan. Takavalot ovat vielä ilman pystypuolia ja takaluukun kansi laskee alas kuten Estate-malleissa. Huomionarvoinen yksityiskohta on myös takalasin muoto. Lasissa yläkulmat ovat pyöreät kuten coupe-mallissakin. Mahdollisesti sama lasi, jota lopulta käytettiin Firenzassa. Kylkilinja on jo lähes oikea, mutta vielä on havaittavissa loivaa cocis-muotoilua joka lopulta poistui tuotantomallista. Keulassa näkyy lista joka kulkee ympäri vilkkujen, tuollaista listaa ei tuotantomalleihin tullut.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1968

Tästä autosta ei ole juurikaan muuta kerrottavaa kuin, että se on yksi Firenzan prototyypeistä. Tässä mallissa on yksiosaiset takavalot, jotka ovat koko auton levyiset, vastaavat kuin HC GT prototyypissä. Tämä suuri maski ei koskaan toteutunut Firenzassa, mutta sitä käytettiin Etelä-Afrikassa valmistetuissa malleissa, joita markkinoitiin nimellä Chevrolet 1300/1900.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1968

Tästä autosta ei ole juurikaan muuta kerrottavaa kuin, että se on yksi Firenzan prototyypeistä. Auto näyttää kaikin puolin muuten vastaavalta mitä tuotantomalli, mutta keulastaan se on kyllä erikoinen. Neliskanttiset tuplavalot ja keskellä lisäksi kaksi pyöreää lisävaloa.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

60-luvun loppu

Tuttu kallistettu OHC-moottori on pohjana tälle V8 moottorille. Onhan tuotantoon tullut OHC-moottori aivan selkeä V8:sin puolikas. Ikävä vain, että tämä moottori jäi pelkäksi prototyypiksi, sillä energiakriisi hyllytti tämän käyttämisen tuotannossa.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

60-luvun loppu

Vauxhallin tutusta V8:sin puolikkaasta, eli tutusta OHC-moottorista tehtiin myös diesel prototyyppi joka ikävä kyllä ei tullut koskaan tuotantoon.
Yksi suurempi kuva

60-luvun loppu

Vauxhallin tutusta OHC:stä tehtiin myös nelisylinterinen diesel versio. Tämäkään moottori ei tullut tuotantoon, vaan sen sijaan käytettiin Perkins ja Opel dieselmoottoreita
Yksi suurempi kuva

1970

Kun edellä esitelty XVR oli vakavasti otettava urheiluauto hanke, joka olisi voitu (joku varmasti ajattelee; "olisi tullut") toteuttaa tuotantolinjalla, niin sitä tämä muutaman vuotta myöhemmin esitelty SRV ei ollut. SRV oli yksiselitteisesti puhdas luonnos (concept car), joka oli suunniteltu erityisesti vuoden 1970 Earls Court Show:ta varten.
"Kun suurin osa ihmisistä suunnitteli 2-ovisia urheiluautoja, niin minä halusin suunnitella nelipaikkaisen, neliovisen urheiluauton. Tein sen ajan Le Mans kilpa-autojen tyylisen lyhyt keula/pitkä perä trendin mukaisen auton. Matkustajatilan siirsin kovasti eteenpäin, mutta kuitenkin siten, että 4-paikkaisuus olisi mahdollista toteuttaa.", kertoo auton suunnitellut Wayne Cherry.
Auton kori oli valmistettu lasikuidusta, etuovet avautuivat normaalisti sivulle, eli olivat edestä saranoidut. Takaovet taasen olivat mallia "lokinsiipi", eli ne nousivat ylös. Perästä oli tehty loiva ja matala, mutta se oli suunniteltu siten, että sinne saataisiin sovitetuksi GM 4-sylinterinen moottori varustettuna kahdella turboahtimella. Kojetaulussa oli myöskin kaikki tarpeelliset mittarit moottorin tilan tarkkailemista varten.
Wayne Cherry: "Tärkein asia joka pitää olla mielessä luotaessa konseptiautoa on se, että miten auto voisi parhaiten edustaa ja kuvata yleisölle sen valmistanutta yritystä ja heidän autojaan."
Näitä valmistettiin vain yksi kappale.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1970

Kuten varmasti kaikki HB Viva GT:n omistajat tietävät, niin sen tunnus oli HBR. Tuolle mallille piti tulla suora seuraaja HC korinen Viva GT, mallinimeltään HCR. Ja mikä erikoisinta, 2-ovisena hardtop coupe-mallina. Ajokuntoinen prototyyppi valmistettiin, mutta se ei tullut koskaan tuotantoon, vaan lopulta sen sijaan esiteltiin Magnum 1800 ja 2300 mallit vuonna 1974.
Tässä HCR GT:ssä oli 2-ovinen hardtop kori, kaksi todella kookasta scooppia konepellissä, tupla pakoputkisto, kokoleveät takavalot, kromikaaret pyöränkaarissa, etusivu äärivalot, flip-top malliset ovenkahvat (vastaavat kuin FE Victorissa).
Sisustassa penkkien ulkomuoto oli eroavainen siitä millaisena ne tulivat tuotantoon. Ratti ja keskikonsoli olivat erikoiset ja hansikaslokero puuttui. Huomaa kojelaudassa oleva Viva GT logo, joka on toteutettu vastaavalla ulkomuodolla kuin Viva teksti HC vakiomalleissa. Harmi, ettei tämä 2-ovinen hardtop malli tullut koskaan tuotantoon.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1971

"Old Nail" on luultavasti kaikkein menestynein Saloon Racing auto maailmassa joka on koskaan rakennettu. Vuosina 1971 - 1975 tämä Firenza sai 66 voittoa, kaikissa muissa voitoissa paitsi kolmessa kuljettajana legendaarinen Gerry Marshall.
Aluksi autossa oli Vauxhallin 2.3 litrainen yhdellä kannen yläpuolisella nokka-akselilla varustettu nelisylinterinen moottori, joka tuotti hiukan reilut 200 hevosvoimaa. Vuonna 1973 Blydenstein tiimi rakensi autoon 248 hevosvoimaisen 16 venttiilisen twin cam moottorin. Samalla kun moottorin teho kasvoi keulaan liitettiin myös Droop Snoot keulapala. Tämä tekniikka oli kiinni autossa aina vuoteen 1975 saakka, jolloin se sai jäädä viettämään todella ansaittuja eläkepäiviä.
"Old Nail" tuli erittäin tunnetuksi siitä, että siinä käytettiin lukemattomia määriä osia, jotka olivat lähes alkuperäiskuntoisia vakio Vauxhallien osia.
Lisää suurempia kuvia (8 kpl)

1972

Tätä mallia valmistettiin vain muutaman kuukauden ajan ja niitä valmistui 693 kpl. Lokakuussa 1973 Victor 3300 SL Estaten korvasi Ventora Estate. Tämä on harvinaisin ja nopein Victor mitä tehtaalta rullasi ulos. Nämä 3300 Victorit eivät olleet mitään paljon myytyjä ja sen harvinaisuudesta kertoo paljon jo sekin, että useita Vauxhall kirjoja kirjoittanut ja taatusti jokaisen vastaan tulevan Vauxhallin tarkoin katsonut Trevor Alder on nähnyt vain yhden tällaisen liikenteessä Brittein saarilla. Auto oli koriltaan ja sisustaltaan vastaava 2300 mallin farmarien kanssa. Eroavaisuuksia on moottorissa, vaihteistossa, akseleissa ja pakoputkistossa ja korin muutamissa koristeosissa. Ainoastaan takaluukussa oli 3300 merkki. Akselit ovat 5-pulttiset ja renkaiden koko on 14", ylivaihde ja tuplapakoputkisto vakiona.
Yksi tällainen harvinaisuus löytyy Suomestakin ja se on Makke's Garagessa.
Yksi suurempi kuva

70-luvun alku

Tästä kirkkaanpunaisesta muototutkielmasta ei löydy oikeastaan mitään tietoa. Se on yksi Wayne Cherryn luomus, jossa on selvästi havaittavissa vahvat amerikkalaistyyliset vaikutteet. Chevrolet Camaro tyyppinen keula on muotoiltu savesta.
Yksi suurempi kuva

1973

Tämä auto on yksi Wayne Cherryn kuuluisista Firenza suunnitelmista nimeltään "The Orange Car". Väriltään auto oli todellakin oranssi, jopa puskurit oli maalattu oranssiksi. Päälisin puolin tavalliseen Firenzaan ei ole juurikaan eroavaisuuksia havaittavissa ainakaan tässä sivuprofiilissa. Ainut lisä näyttäisi olevan hillitty tuuliohjain takaluukun kannessa; ei turhuuksia, siis puhdas high-performance coupé.
HP Firenza, tutummin tunnettu lempinimellään "Droop Snoot" syntyi kahden yhtäaikaisen tutkielman yhteensulauttamisen tuloksena. Ensimmäisessä oli tarkoitus rakentaa todellinen high-performance coupé ilman teiniviritelmiä ja luxus osia, mutta kuitenkin täydellä mittaristovarustuksella.
Tämän HP Firenza projektin ensimmäinen puolisko tuli toteutettua tämän auton kanssa ja sen virallisempi nimitys oli Design Project Orange Car".
Yksi suurempi kuva

1973

Tämä auto on yksi Wayne Cherryn HP Firenza prototyypeistä. Huomaa, että itse "Droop Snoot" on jo saanut muotonsa, mutta siinä on eroavaisuuksia lopulliseen tuotantomalliin, väriltäänkin auto oli jo hopeinen. Autossa on nelivalot ja umpiot ovat muodoltaan neliskanttiset, kenties samat mitä FE korissakin käytettiin (mm. VX 4/90). Oikealla puolella on lisäksi kiva pieni yksityiskohta, louversit (prässätyt tuuletusreiät maskissa).
Yksi suurempi kuva

1973

Tämän auton kanssa Firenza HP alkaa olla jo melkein toteutunut, pieniä eroavaisuuksia lopulliseen muotoon on kyllä vielä havaittavissa, mm. umpioiden päällä oli kokopeittävä pleksi ja valojen aukko oli hivenen suurempi mitä tuotantomallissa, lisäksi vasemmanpuoleisten valojen vieressä alakulmassa oli maalattuna musta aarnikotka.
Kahden samanaikaisen projektin toisen osan nimi oli "Aero Nose" (tuuli nenä tms.) ja se tuli toteutetuksi tämän hopeisen "Nose Cone 1" ("Nenäkartio 1") nimellä kutsutun auton kanssa; uusi Vauxhall ilme oli syntynyt!
Yksi suurempi kuva

1973

Jälleen yksi toteutetuista Wayne Cherryn HP Firenza suunnitelmista. "Black Knight" eli Musta Ritari; kuinka pöyristyttävän upea musta ilmestys ja mitä osuvimmalla nimellä.
Ensimmäisessä tuotantomallissa oli keulapala tehty pellistä (kuten tässäkin autossa) ja istutettu kiinteästi koriin. (sittemmin lasikuituinen). Liitossauma oli toteutettu kuten graafisessa esityksessäkin, eli värillisellä viivalla. Kuvista kyllä selviää hyvinkin selvästi miksi Wayne nimesi auton mustaksi ritariksi.
Lisää suurempia kuvia (3 kpl)

1973

Jälleen näitä Wayne Cherryn Firenza-muunnoksia. Daytona prototyyppi oli liian kallis ottaa tuotantomalliksi. Autosta olisi tullut liian kallis markkinoille. Esimerkiksi konepeltiä varten olisi tarvinnut tehdä uudet muotit, sillä se oli täysin erilainen mitä HC:n.
Yksi suurempi kuva

1973

HP (HP= High Performance) Firenzojen valmistusmäärä jäi kovin pieneksi, sillä niitä valmistettiin ainoastaan 203 kappaletta oikealta ohjattavana ja vain yksi kappale vasemmanpuoleisella ohjauksella oleva mallikappale. HP Firenzaa valmistettiin aikavälillä 1973-1975. Alussa autolle asennettiin suuria toiveita ja tarkoituksena oli valmistaa yli 1000 autoa vuodessa ja kokonaisvalmistusmäärän piti olla 20,000 - 50,000 kpl tuntumassa. Auton kohdalle osui ikäviä hankaluuksia: keulan lisäpala oli vaikea asentaa paikalleen ja lopullinen sovitustyö ja viimeistely piti suorittaa käsityönä. Ja kaiken lisäksi juuri mallin julkistamisen jälkeen 1973 tuli Britanniassa käyttöön kolmen päivän työviikko, mikä sai aikaan ettei ostajat antaneet juurikaan arvoa HP Firenzan erikoisuuksille. Mutta kaikista matkaan tulleista vaikeuksista ja mutkista huolimatta auto näytti modernilta vielä kaksi vuotta julkaisunkin jälkeen. Alle puolet autoista on säästynyt jälkipolville ja niistä tuli heti tuotannon lopettamisen jälkeen todella arvokkaita keräilyharvinaisuuksia.
Auton suunnitellut Wayne Cherry kertoo: "Droop Snoot oli "Vauxhallin naama", meidän tarkoituksenamme oli kehittää selväpiirteinen "maata nuoleva" olemus, siten Vauxhall autot olisivat olleet helposti välittömästi tunnistettavia. Ajatuksena oli esitellä näkyvä aerodynaaminen ilme ja tuoda katuautoihin jotain jännittävyyttä ja teknologiaa jota käytettiin kilpa-autoissa. Siis olimme edelläkävijöitä aerodynamiikassa... Esimerkkinä kerrottakoon, että Droop Snoot oli kaikkein aikojen ensimmäinen katuauto jossa oli helmalevikkeitä ja ilmanohjaimia, ja ensimmäinen auto jossa oli joustava muovi puskurissa.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1974

Hopeanvärinen Sportshatch prototyyppi Earls Court Showssa 1974.
Auton suunnittelija Wayne Cherry: "Sellaisten autojen kuten Sportshatch kanssa me olimme todella paljon vaikuttamassa autoteollisuuden tuleviin suuntauksiin."
Yksi suurempi kuva

1974

Moottorina autossa oli todella radikaalisti piristetty Australian GM:n Holden Repco V8. Moottori oli noin 5-litrainen ja teholukemiksi on ilmoitettu Bill Blydensteinin käsittelyn jälkeen 495 bhp.
Vauxhallilla oli tarkoitus ruveta käyttämään uudessa FE Ventora-mallissaan Holdenin V8 moottoria, joko 4.2 tai 4.7 litraista, mutta talven 1973/1974 energiakriisin johdosta suunnitelma haudattiin.
Wayne Cherry kertoo: "Big Berthasta, halusimme, että auto kokonaisuutena näyttää mahdollisimman paljon alkuperäiseltä. Koska autoon tuli asentaa leveät kilparenkaat ja pyöränaukot vaatisivat silloin muokkaamista. Pyöränaukko levikkeiden sijaan me halkaisimme auton kahtia ja levitimme koria sillä tavoin 26 senttimetriä, nyt ulkomuoto ei eronnut juurikaan tuotantolinjalta rullaavista malleista."
Vuosi 1974 ei ollut niin menestyksellinen vuosi Vauxhallin kilpa-autoilu saralla kuin se olisi voinut olla. Ventoran valmistuminen venyi pitkälle ja sen ensiesiintyminen oli maaliskuussa Silverstonessa. Vuonna -74 Gerry Marshall otti 17 voittoa 16-venttiilisellä Firenzalla, mutta ainoastaan kolme voittoa Big Berthalla. Gerry ajoi neljä kilpaa Big Berthalla, ja neljännessä auto tuhoutui jarrupolkimen katkeamisen seurauksena. Autoa ei siis voitettu koskaan, ellei lasketa tätä viimeistä kesken jäänyttä kilpaa.
Gerry Marshall kertoo: "Koria levitettiin 10" ja se oli todella kauniisti valmistettu. Se olikin oikeastaan ongelma, auto oli enemmänkin show-auto. Tarkoitan siksi, että siinä oli neljä toimivaa ovea mekanismeineen täysin vakiokokoisina ja ikkunoin varustettuna jne. Sen ongelma oli vähän sama mitä sen kuljettajankin: ylipainoinen ja ylikokoinen! Oli myöskin toinen yhtäläisyys minun ja auton välillä - tositoimissa kuuma ja hikinen." "Big Berthaa ei ollut vaikea kontrolloida, mutta raskasta se oli; jarrut ja ohjaus erityisesti. Jälkikäteen tarkasteltuna teimme muutaman pahan kömmähdyksen johtuen projektissa mukana olleiden Frank Costinin ja John Taylorin näkemyseroista. Parasta mitä autolle tapahtui oli sen ennenaikainen tuhoutuminen Silverstonen radalla, sillä se mahdollisti meidän rakentaa "Baby Berthan".
On ymmärrettävää, että enemmänkin näyttäväksi tarkoitettu auto ei voi välttämättä olla paras mahdollinen työkalu sen kuljettajalle, joten Gerry Marshallin mielipide on aivan oikeutettu. "Big Bertha" on sellaista 1970-luvun tuningia, että harva 1980 - 1990 luvun tuning-auto pääsee ulkomuotonsa visuaalisuudessa lähellekään vastaavaan vaikutukseen katsojassa.
Lisää suurempia kuvia (6 kpl)

1974

Kuolleen kuninkaan eli "Big Berthan" seuraajaksi tuli "Baby Bertha", Dealer Team Vauxhall rakensi Firenzan ympärille omintakeisen uuden ulkokuoren. Autossa oli 5 litrainen Repco Formula 500 moottori, joka oli ollut kiinni Big Berthassa. Autossa oli erityinen etupään alustarakenne ja Dion tyyppinen takapään alustarakenne ja "Can Am" jarrut. Ulkokuorta hallitsi "Droop Snoot" keularakenne, jonka suunnitteli Vauxhall Styling Department Lutonissa, luoden näin uuden virtuaalimaisen kombinaation.
Tätä autoa ajoi jälleen kerran legendaarinen Gerry Marshall, joka voitti ensimmäisenä kautena 30 kilpailua ja seuraavana vuonna 18 kilpailua. Hän voitti "Baby Berthalla" Tricentrol Special Saloon mestaruuden vuosina 1975 ja 1976.
Lisää suurempia kuvia (5 kpl)

1974

Vauxhallin nimi oli syöpynyt autourheilua seuraavien ihmisten mieliin ja muutenkin ihmiset tunsivat Vauxhall nimen yhä paremmin kilpa-autojen menestyksen myötä. Vauxhall oli siis saanut suurta kunniaa saavutuksistaan, Big Gerry ja Baby Bertha olivat erittäin tunnettu ja arvostettu yhdistelmä. Ihmetyttääkin kovasti miksi he lopettivat salaisen projektinsa? Projekti oli edennyt jo varsin pitkälle ja tarkoituksena oli ajaa kilpaa 8.1 litraisella V8 Can-Am Vauxhall Cavalierilla. Samaista moottoria käytettiin kirkkaan oranssien McLaren F1 autojen takaosassa. Ajatelkaa sellainen moottori Blydensteinin käsittelyn jälkeen Vauxhall -korisessa autossa!! Can-Am Cavalieria ei koskaan nähty tositoimissa ja Vauxhall keskitti kaikki voimavaransa ralliautoiluun. Voi vain kuvitella millainen parivaljakko olisikaan nähty kilpa-areenoilla, kun Big G oli käskenyt tätä uljasta uutta ajokkiaan.
Moottori oli lähtöisin rapakon takaa, se oli alumiininen Reynolds-Chevrolet moottori joka kehitti yli 700 hevosvoimaa. Gerry muistelee kaihoisasti nopeaa Cavalieria: "Kaikki ne meille päätyneet autot, joissa John Taylorilla on ollut sormensa pelissä ovat olleet kauniita, mutta Cavalier, aaah, mikä kaunotar se olikaan! Vaikkakin luulen, ettei sitä oltu vielä edes viimeistelty valokuvauskuntoon, niin silti se näytti jo juuri oikealta."
Mikä sitten tappoi tämän projektin? Lähteet tehtaalta ja muualtakin ovat kertoneet, että Cavalier ei ollut sitä mikä oli nyt kysytyintä rallipuolella - 101 prosentin ahkeruus edellytti sitä, että Seprethin henkilökunta oli lopen uupunutta. Todellisuudessa syy saattoikin olla aivan toisaalla. Painostus oli kovaa, sillä olivathan Vauxhallit olleet jo vuosia lähes voittamattomina radalla. Menestys oli ollut niin suvereenia, että siellä kilpailemisen jatkaminen alkoi olla jo aivan mahdotonta. Tämä aivan käsittämättömän hyvä menestys tappoi Cavalier projektin. Ei taatusti ollut tullut sen enempää Gerry Marshallin tai Bill Blydensteinin mieleen se, että 10 vuoden aikana saavutettu menestys voisi tappaa heidän uuden projektinsa. Pettymys oli luonnollisesti suuri ja sittenhän kävikin niin, että Gerry siirtyi pois ajamasta Vauxhall merkkiä, koska hänelle ei enää tehty uutta autoa!
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1975

Tämä auto on edelleen yksi Wayne Cherryn kuuluisista suunnitelmista. Tälle polttoaineen suorasuihkutusjärjestelmällä varustetulle 2300 Sportshatch Firenzalle Wayne antoi nimeksi "Silver Bullet". Auto tehtiin ihan muototutkielmaksi, mutta se oli kuitenkin Waynen omana käyttöautona. Kuva autosta on vuodelta 1988, auto on edelleen tallessa brittiläisillä Vauxhall harrastajilla; Lindsayn kaksoisveljeksillä.
Autossa vaihteistona on 5-vaihteinen Getrag ja sisusta on verhoiltu aidolla nahalla. Etuistuimet ovat lämmitettävät ja niskatukiin on asennettu stereojärjestelmän kaiuttimet. Huomaa epätavalliset ajovalot, niitä on peräti kuusi kappaletta. Keulapala on muotoiltu perus Droop Snootista.
Nimitys Sportshatch oli aivan uutta automaailmassa, Vauxhall keksi tämän nimen.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1970-luvun puoliväli

Suunnittelu oli siirtynyt pois Viva Estate tyyppisestä profiilista lähemmäs asiallista lift-back tyylistä suunnittelua. Auto ei perustunut pohjalevyltään ja päälipelleiltään mihinkään olemassa olevaan malliin, myös alusta sekä moottori ja voimansiirto olivat aivan uutta. Tässä mallissa takamatkustajat saivat siirretyksi istuimia sekä eteen että taaksepäin sopivan jalkatilan saamiseksi. Huomaa, että tässä autossa on nähtävissä Vauxhallin tavaramerkiksi tullut viistokeula.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1970-luvun puoliväli

Autossa käytettiin tuotantomallin ovia, lokasuojia ja konepeltiä. Jopa kokonaisvaltaisesti keulan kiertävä puskuri oli pultattu suoraan tuotantomallin keulapelteihin. Huomattavin ero tuotantomalliin oli nähtävissä auton takaosassa. Keskipilari oli hyvin erilainen, kuten koko muukin peränosan muotoilu. Huomaa mm. piikkiin menevä takasivuikkuna sekä alas kylkilinjan puoliväliin laskeva luukku.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1976

Näitä katuautoja valmistettiin 400 kappaletta. Autoissa oli 2300 ccm OHC moottori varustettuna Vauxhallin omaa valmistetta olevalla 16-venttiilisellä kannella. Nokka-akseleita oli kaksi kappaletta. Tehoa autossa oli 135 bhp 5500 rpm:llä.
Autoon kiinnitettyjen ilmanohjaimien ja levikkeiden vaikutuksesta ilmanvastuskerroin laski 0.475:stä 0.407:ään.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1976

Näitä valmistettiin 50 kappaletta. Peruskokoonpano autossa oli sama mitä HS malleissakin, mutta toki joitain poikkeuksia oli. Kun HS oli täysin peltikorinen, niin HSR:ssä oli lasikuituiset konepelti ja etulokasuojat, myös ikkunan alareunasta alaspäin takalokasuojat olivat lasikuidusta valmistetut. Moottori tuotti nyt tehoa 150 bhp 6000 rpm:llä.
Kuvan auto on huomattavasti tehokkaampi, sillä se on Pentti Airikkalan kilpa-auto.
Yksi suurempi kuva

1977

Näitä VX 490E malleja valmistettiin vain tämä yksi koekappale, VX 490 malleja valmistettiin sen sijaan noin 900 kappaletta vajaan vuoden aikana, eli nekin ovat varsin harvinaisia. Tässä VX 490E mallissa oli 2300 OHC moottori polttoaineen ruiskutusjärjestelmällä varustettuna. Muilta osin auto oli vastaava VX 490 mallien kanssa. Eroavaisuuksia tavalliseen VX 4/90 malliin oli kohtalaisen runsaasti. Ajovalot vastaavat mitä VX 1800 ja VX 2300 malleissa, etuspoileri ja kumilla varustetut puskurit vastaavat mitä VX 2300 GLS ja Ventora malleissa. VX 490 autot kulkivat nimellä "Phase 2". Mittaristo oli vastaava mitä VX 2300 GLS malleissa, sillä erotuksella, että puujäljitelmän sijaan oli käytetty hopeanväristä maalia. Istuinten verhoilu oli tartania ja vastaava mitä Cavalier Sportshatch ja Chevette HS malleissa.
Kuvassa olevaan VX 490E prototyyppiautoon ei olla asennettu VX 490 malleissa olleita lisävaloja puskuriin. Lisäksi autossa on kiinni etuvilkku/sumuvalo yhdistelmä siitä huolimatta, että umpioiden vieressä on jo vilkut. VX 490 malleissa etuspoilerin lampun paikat olivat tulpatut tehtaalla. Vaihteistona autoissa oli Getrag 5-speed ja moottorin öljynjäähdytin oli vakiovaruste.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1978

Vauxhall ei ollut tehnyt itse avoautoja sitten 30-luvun. Vauxhallin pääsuunnittelija Wayne Cherry käytti perustana Bob Jankelin Panther tehtaan Lima mallia. Autossa oli Magumin pohjalevy sekä akselit. Prototyypin valmistamisesta vastasi Panther tehdas. Equus prototyypin avulla Wayne Cherry halusi esittää, että Vauxhallillakin voidaan tehdä avomallisia autoja.
Moottoriksi oli valittu tuttu ja turvallinen Vauxhallin oma 2300 ccm OHC moottori yhdellä Strombergillä varustettuna. Vaihteistona oli muistakin Vauxhall -yhteyksistä tuttu ZF:n 5-vaihteinen. Ihan kivasti auto näillä eväin liikkuikin, sillä sen huippunopeus oli 177 km/h.
Equus on sikälikin merkityksellinen Vauxhall, että se on viimeinen kokonaan Englannissa suunniteltu Vauxhall malli. Wayne Cherry siirtyi Lutonista Saksaan Russelsheimiin Opelin suunnitteluosaston johtajaksi ja sen jälkeen on kaikki uudet Vauxhall mallit suunniteltu yhteistyössä Saksan yksikön kanssa. Lutonin itsenäinen Vauxhall suunnitteluosasto lakkautettiin vuonna 1980, jolloin myös Wayne Cherry siirtyi Saksaan Opelin palvelukseen.
Näitä Vauxhall Equus malleja valmistettiin vain yksi kappale.
Lisää suurempia kuvia (3 kpl)

1978

Tämä auto perustuu HS Chevette malliin, moottorina 2300 ccm 16-venttiilinen. Tämä erityinen yksilö on nimeltään "Black Magic". Auton moottori oli Bill Blydensteinin virittämä. Black Magic oli Wayne Cherryn aikaansaannoksia, hän halusi sen avulla esittää aerodynaamisen muotoilun avulla saavutettua ulkomuotoa.
Bill Blydenstein: "Ensimmäinen katuauto, jossa oli uudet viritetyt nokka-akselit oli Gerry Marshallin Chevette HS. GT2 nokka-akselin profiili oli alunperin suunniteltu käytettäväksi 4-2-1 peltisen pakosarjan kanssa. Siihen aikaan auto oli valmis tuotantoon sillä erotuksella, että pakosarjan oli valittu olemaan valurautainen 4-1. Tällä valurautaisella pakosarjalla saavutettiin keskitason teholukemat, mutta kuitenkin moottori oli huomattavasti tehokkaampi mitä standardilla nokka-akseli profiililla varustettu 2300 moottori (yksi akselinen). Tällä valurauta pakosarja modifikaatiolla Gerryn autossa saavutettiin keskialueella 5 - 10 hevosvoiman teholisäys huippunopeuden kärsimättä yhtään. Saavutetuista tuloksista kertoo se, että Gerry Marshall voitti luokkansa ensimmäisessä Brand Hatchissa ajetussa sprintkisassa alkuvuodesta 1978. Tällaista vastaavaa teknistä kokonaisuutta käytettiin Wayne Cherryn suurenmoisesti muotoilemassa HS Black Magicissa."
Black Magic oli todella lähellä tulla tuotantomalliksi, mutta valitettavasti se hyllytettiin. Ainut valmistunut yksilö on edelleen tallella brittiläisellä Vauxhall harrastajalla ja nyt käytetty kuva autosta on otettu 90-luvulla.
Lisää suurempia kuvia (7 kpl)

1978

Kun Ventoran valmistus lopetettiin vuonna 1976, Vauxhall-tehdas valmisti kokeellisesti venytetyn FE-korisen auton. Tämä venytetty luksusristeilijä oli varustettuna Opelin 2,8 litraisella 6-sylinterisellä ruiskumoottorilla. Lisäpituutta autoon saatiin pidentämällä takaovia ja keulapalaa. Panther tehdas valmisti tämän prototyypin.
Vauxhallin toimitusjohtaja Bob Price ajoi tällä prototyypillä yksityisajonsa aina siihen asti kunnes Royale malli julkistettiin vuonna 1978. Auto on edelleen olemassa brittiläisellä harrastajalla, joskin ei enää aivan alkuperäisenä.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)

1978

Crayford koritehdas valmisti Cavalier Mk1 malleista targa kaarella varustettuja avomalleja. Teknisesti auto oli aivan vastaava vakiomallin kanssa. Nämä Centaurit ovat erityisen harvinaisia. Opelilla ei ollut vastaavaa mallia Mantasta.
Lisää suurempia kuvia (3 kpl)

1979

Joidenkin huhujen mukaan auton piti olla yksi esimerkki siitä millainen kokonaisuus voitaisiin rakentaa Blydensteinin virityspajassa myytävänä olevista varaosista. Moottori oli 2600 ccm turboahtimella varustettuna ja vaihteistona oli epätavallinen valinta, eli automaattivaihteisto. Sisusta oli verhoiltu puulla ja aidolla nahalla: Tehoa kerrotaan saavutetun 230 bhp, eli auto oli mahdollisesti nopeampi mitä Pentti Airikkalan työauto, eli Chevette HSR ralliauto.
Bill Blydenstein kertoo: "Me halusimme suunnitella vuoden 1979 Britannian avoimen rallikilpailun voittajalle Pentti Airikkalalle jotain erikoista. Hän oli aina halunnut erityisen suorituskykyistä katuautoa. Koska hän joutui työnsä puolesta vaihtamaan vaihteita aivan hullun lailla, hän vaati, että vaihteiston tulisi olla automaattinen. Valitettavaa oli, että automaattivaihteisto pudotti tehoa ja vääntöä noin 15 % siitä mitä 2600 ccm kokonaisuudella olisi voitu saavuttaa. Pentti sai mitä halusi - muhkeasti murisevan muskeliauton, joka voisi kiipeä vaikka seinälle. Hyvin paljon myöhemmin saimme selville, että oli olemassa toinenkin tärkeä syy miksi Pentti halusi automaattivaihteisen auton; Airikkalan perheen au-pair tyttö ei osannut ajaa manuaalivaihteisella autolla.
Yksi suurempi kuva

1970-luvun loppupuolisko
Virittäjäguru Bill Blydenstein kertoo: "Niihin aikoihin me käytimme kilpa-autoissa 2300 OHC moottoreita ja tutkimme mahdollisuutta kasvattaa moottoria 2600 ccm kokoiseksi kasvattamalla iskun pituutta 37 mm. Prototyyppimoottori oli jo niihin aikoihin kiinni Gerry Marshallin 2.6 Vivassa. Hän voitti sillä Mondello Parkin kilpailussa Mick Hillin (Ford Capri V8), Dave Brodien ("Run Baby Run" Ford Escort) ja Alec Poolen (Mini Cooper S).
2600 ccm moottori olisi tullut olemaan suvereenin vallankumouksellinen uutuus tuotantoautoissa; Viva, Firenza, Victor, VX 4/90 ja VX malleissa. Kadulla moottori antoi huomiota herättävän ajettavuuden, 185 km/h huippunopeus oli saavutettavissa 4-vaihteisella vaihteistolla.
Muistan hyvin viimeisen matkani estatellani; sen auton tulen muistamaan ikuisesti. Olin matkalla Orkneyhin ja minulla oli kiire ehtiä ajoissa Orkneyn vievälle lautalle. Silloin ensimmäisen kerran saavutin 100 km/h keskituntinopeuden 1100 km taipalella vaikka en missään kohdin ylittänyt 130 km/h. Yksi maanviljelijä ystäväni rakastui autoon niin kovasti, että VX jäi sillä matkalla Orkneyhin.
Lisää suurempia kuvia

1980

Samaan aikaan kun Wayne Cherryn ryhmä työskenteli Chevette HS:n kanssa he aloittivat työskentelemään Silver Aeron kanssa. Silver Aero oli Cavalier Mk1 Sportshatchiin perustuva konseptiauto ja ryhmällä oli hyvin selkeä idea siitä mitä he halusivat. Tässä autossa toteutettiin ideaa; vakiomalliin vain "pulttaa kiinni" aerodynaamisia osia. Auton suunnitteli Wayne Cherry muotoilututkielmaksi vuoden 1980 Motor Show:n.
Wayne kertoo: "Me koeajoimme Silver Aeron MIRA:n tuulitunnelissa silloin kun heillä oli siellä hiljainen kausi, muiden testien lomassa saimme Silver Aerolle tulokseksi hämmästyttävän 0.29 ilmanvastuskertoimen. MIRA:n henkilökunta oli niin hämmästynyt tuloksesta, että he tekivät testin uusiksi... tulos oli sama."
Moottorina autossa oli 2,4 litrainen turbo-ahdettu 4-sylinterinen. Auto ei näytä niin nopealta kuin se todellisuudessa oli. Tämä auto jätti Turbo Saabin kauaksi taakseen. 0 km/h - 168 km/h saavutettiin 22.2 sekunnissa, vertailuksi Saabilla vastaava tulos oli 30.2 sekuntia.
Auton sisusta on erittäin hieno ja sisältää runsaasti teknisiä toteutuksia antaen sille erittäin futuristisen ulkomuodon; mm. täysin sähkötoimiset istuimet, pitkäkarvaisen lattiamaton ja ovipahvit sekä erityisen hienon stereojärjestelmän. Auto on säästynyt jälkipolville ja se on Lindsayn veljesten omistuksessa.
Lisää suurempia kuvia (4 kpl)

1990

Maailman nopein sarjavalmisteinen 4-ovinen auto aikoinaan ja taitaa olla edelleenkin ennätyksen haltija. Näitä todellisia sleepereitä valmistettiin 440 kappaletta kahden vuoden aikana.
Virallisissa testeissä autolla on saavutettu yli 300 km/h huippunopeus. Moottori on 6-sylinteinen 3615 ccm rivimoottori kahdella kannen yläpuolisella nokka-akselilla, venttiileitä 24 kappaletta. Kaksi Garrettin T25 turboahdinta. Tämä yhdistelmän tuottamaksi tehoksi on ilmoitettu 377 bhp. Vaihteistona ZF:n 6-vaihteinen. Jarrulevyt ovat halkaisijaltaan 13" ja niillä tämä tehopakkaus pysähtyi hyvin.
Auto on tehokkaampi ja vahvempi mitä Ferrari Testarossa tai Lamborghini Countach. Vääntöä autossa on niin paljon, että jo 2000:lla kierroksella saavutetaan se vääntö joka on Jaguarin 5.3 litraisen V12 moottorin huippupiikki. Lotus-Carltonin vääntö on mahtava 419 lb/ft 4200 rpm:llä.
Lisää suurempia kuvia (3 kpl)

1995

Maxxin suunnittelun lähtökohtana oli valmistaa pieni ja näppärä kaupunkiauto. Sellainenhan tämä pieni ja näppärä Vauxhall olikin. Niitä valmistettiin vain jokunen kokeilumalli.
Kori oli alumiininen ja siihen oli lisätty muoviosia runsaasti, näin autosta saatiin mahdollisimman kevyt. Auto oli 2-ovinen ja 4-paikkainen, sen massa oli vain 550 kg.
Moottorina 3-sylinterinen Ecotec, jossa kaksi kannen yläpuolista nokka-akselia. Tehoa 54 bhp 5600 rpm:llä. Vaihteistona 5-vaihteinen manuaalivaihteisto.
Lisää suurempia kuvia (2 kpl)