Badlord II DeSoto Lazy Fireball Pikku Vihtori Squeezer Valhalla Vaux Wet Dream Esineitä Esitteitä Huumoria Keräilykuvia Kirjallisuutta Koodeja Linkkejä Mainoksia Nostalgiaa Protoja Tohtori Forum/Chat Garage Makke & Co. Market Merkkikerhot Peltikoulu Uutisia Vierailijat Yello Kuukauden kuva Klikkaa kuva suuremmaksi
		The handicraft from Lieto Finland. Vauxhall Magnum 2300 3d Estate '74 Dedicated to Gerry "Big G" Marshall Alkusanat Kuvagalleria HC-mallin historiaa Gerry Marshall Alkusuunnitelmia... Auton rakennus Teknisiä tietoja   ALKUSANAT "Big G", eli alkujaan ihan tavallinen Vauxhall Viva 1300 3d Estate '75 on saanut osakseen laikkakoneen ja mig-hitsin kosketuksen ja sopivan moottorin virittämisen. Auto synty nykyasuun on jälleen kerran hetken mielijohteen tulosta. Aluksi minun piti laittaa auto vain pikaisesti kuntoon, mutta sitten päädyinkin suurempiin muutoksiin. Mopo lähti taasen kunnolla kädestä ja auton kanssa tulikin tehtyä paljon suurempia muutostöitä mitä uskoinkaan. Muutokset on tehty jälleen kerran siten, että jos ei tunne HC-korisia Vauxhalleja syvällisesti, niin ei edes huomaa muutoksia. Projektin edistyessä päätin, että teen auton joka on nätti, hyvä ajettava ja vielä kaiken lisäksi nopeakin. Auton nimi tulee siitä, että auto on rakennettu suorituskykyiseksi ja ennen kaikkea hyväksi ajaa. Auto on kunnianosoitukseni kaikkein kuuluisimmalle Vauxhall kilpa-autokuljettajalle, eli Gerry "Big G" Marshallille. KUVAGALLERIA Klikkaamalla kuvaa näet sen suurempana. Projekti alkamassa keväällä 2001. Etuakseli jo irti, toinen tulossa. Konehuoneessa riitti hitsattavaa, niin ruostepaikkausta kuin muutostöitäkin. Kun moottoria siirtää 130 mm taaksepäin, niin auttamattomasti joutuu rintapeltiä muokkaamaan rajusti. Akselistomuutoskin teki osansa; ahdasta on. Kuten huomaa, niin ahdasta on. Ilmanpuhdistimet vaihtuivat erityyppisiin tilanahtauden takia ja huomattavasti paremman ilmansaannin turvaamiseksi. Meneillään koneenhuoneen äänieristysmassaus ennen maalausta. Akselistomuutokset meneillään. Auto meinasi tippuakin nosturilta, onneksi kaveri ehti hätiin. Ehdottomasti 70-luvun kaikkein kaunein farmarimalli on Juuri Vauxhall HC. Tummat lasit ja sisusta + keltainen auto....nam! Vielä kun saa lopullisen kirkkaan värin pintaan. Kuin olisi päälle tulossa vaikka väkisin! Helposti on havaittavissa, että tilaa on normaalia enemmän. Toisaalta, kyllä laitteitakin vielä tilasta puuttuu. Erikoinen lämmityslaita! Alkuperäinen ei enää mahtunut, joten asensin vallan jotain muuta. Pidän itse kovasti tästä näkymästä. Kunhan auto saa vielä värin päälleen, niin aletaan olla alueella. Ne ajat on jo onneksi menneitä, kun tässä kohdin oli vain reikää. Entisen lämmityslaitteen reiässä on nyt suojapelti, johon huvikseni tein puumerkkini. Sisätila on täysin musta. Kaikki verhoilut virheettömiä. Takanakin Magnumin 2-osainen istuin. Täydellinen 7-dial mittaristo. Keskikonsoli vaihtuu vielä korkeaan malliin. Auton kaikki lasit ovat tummennettuja. Ei ole enää suuresta kiinni ollakseen liikennöintikuntoinen. Alla levittävät Momo Racing alumiinivanteet. Akselit lähtöisin FE Victorista. Raideväli on noin 25 cm normaalia leveämpi. Pintaan tulee sama keltainen maali kuin konehuoneessakin. Huomaa leveä raideväli! Varsin lähellä reunaa nuo renkaat, pitää kaarta vielä muokata. Hyvin nuo Momot alle istuvat. 05.08.2002 Autoa varten hankittu turboahdin. 05.08.2002 Autoa varten hankittu ruisku, mekaaninen Bosch K-jetronic. 05.08.2002 Autoa varten hankittu öljynjäähdytin turboa varten. HC-MALLIN HISTORIAA Viva Mk1 HC julkistettiin Pariisin Motor Showssa vuonna 1970, valmistus alkoi saman vuoden lokakuussa ja silloin oli tarjolla 13 eri malliversiota kaikissa moottorina oli 1159 ccm 4 sylinterinen OHV-moottori. Näitä pienikoneisia HC:ta valmistettiin heinäkuuhun 1971 saakka ja joitain malleja puolisen vuotta pidempään. Näissä ensimmäisissä Vivoissa kojelauta poikkeaa uudemmista, siinä on mm. neliskanttiset ilmasuuttimien kolot. Muitakin eroavaisuuksia uudempiin on runsaasti, ulkoisesti suurin eroavaisuus on etulokasuojissa, joiden etukulmat ovat korkeammat mitä uudemmissa. Viva Mk2 Seuraavassa sarjassa tuli mukaan uudet moottorit ja samalla moottori- ja mallivalikoima kasvoi reilusti. Nyt oli saatavilla 22 eri versiota korista ja kolmea eri moottorivaihtoehtoa. Peruskoneena oli 1256 ccm 4 sylinterinen OHV-moottori, joka perustui vanhempaan 1159 ccm moottoriin. Lisäksi tarjolle tuli kahta eri kokoa olevaa OHC-moottoria; 1759 ccm ja 2279 ccm moottorit. Ensimmäisissä Mk2 Vivoissa on vielä vanhanmalliset etulokasuojat ja farmarimalleissa ne olivat käytössä pidempään. Autoon tuli pieniä muutoksia hyvin useaan paikkaan ja kaiken kaikkiaan auto muuttui harmonisempaan suuntaan. Viva Mk3 Viimeisintä sarjaa Vivoja valmistettiin aina tuotannon lopettamiseen saakka vuonna 1979. Malleja tippui hiljalleen pois tuotannosta ja viimeiset HC Vivat valmistettiin kesäkuussa 1979. Tämän kolmannen sarjan HC:den valmistus alkoi lokakuussa 1975. Vivojen kokonaistuotanto oli 549,288 saloon mallia ja 91,575 estatemallia. Firenza Firenzan tuotanto alkoi hivenen myöhemmin kuin Vivan, eli toukokuussa 1971. Tarjolla oli seitsemän eri versiota, moottorivaihtoehtoja oli kolme: 1159 ccm OHV joka korvattiin hetken kuluttua 1256 ccm moottorilla sekä 1599 ccm, 1975 ccm OHC-moottorit. 1159 ccm moottorilla varustettuja autoja valmistettiin vain neljä kuukautta ja niiden seuraajaa 1256 ccm moottorista tasan vuoden. OHC-moottorisista autoista tuli myös uudet versiot ja ne tulivat markkinoille maaliskuussa 1972. Moottorien tilavuudet olivat nyt 1759 ccm ja 2279 ccm. Tarjolla oli neljä eri mallivaihtoehtoa. Tuplavalomaskisen Firenzan valmistus lopetettiin kokonaisuudessaan syyskuussa 1972. Vuoden päivät Firenza nimi oli poissa käytöstä, kunnes lokakuussa 1973 markkinoille tuli HP Firenza, eli High Performance. Näitä valmistettiin aina lokakuuhun 1975. Valmistustahti oli hidas, sillä ainoastaan 204 kappaletta HP Firenzoja valmistui. HP Firenza sai lempinimen "droop snoot" johtuen sen viistokeulasta. HP Firenzassa oli 2279 ccm moottori ja vaihteistona 5-vaihteinen Getrag. 1971 valmistui 13,312 Firenzaa ja vuosian 1972-73 valmistui 5140 autoa. Magnum Virallinen nimi on Viva Magnum, mutta autoihin ei kuitenkaan tullut mihinkään Viva merkkejä, pelkästään Magnum. Magnumin valmistus aloitettiin syyskuussa 1973 ja siitä oli tarjolla kahdeksan eri mallivaihtoehtoa. Moottorivaihtoehtoja oli kaksi, OHC:t 1759 ccm ja 2279 ccm, tuplakaasuttimin varustettuna. Korimallit olivat 2- ja 4-ovinen saloon, 2-ovinen coupe (Firenza kori) ja 3-ovinen estate. Viimeiset Magnumit valmistettiin helmikuussa 1978. Yhdeksäs Magnum vaihtoehto oli Sportshatch, jota valmistettiin vain huhtikuussa 1976 valmistusmäärän ollessa 197 kappaletta. Saloon malleja valmistui 14,921 kappaletta, coupeja 1692 kappaletta ja esteteita 3687 kappaletta. GERRY MARSHALL ALKUSUUNNITELMIA... Petteri (CF autonkuljetusauto) pirulainen meinas järjestää mulle hermoromahduksen. Pelästyin, että uskollinen seuralainen jättäisi tielle tai kone laukeisi. Mutta mitä vielä, Vauxin 2 litrainen OHC pistelee taas kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan, niinhän 35 tkm ajetun koneen pitääkin. Kyllä se kuumana kävi, on tainnu termostaatti jämähtää kiinni tai jotain vastaavaa. Taisi ottaa itteensä pari viikkoa takaperin suoritetusta HB Vivan V8:sin hakureissusta, sillä mittariin tuli lisää 1230 km 17-25 asteen pakkasessa. Ihme, ettei nyt keittäessä kansipahvi palanut, vieläkin kummastuttaa... Jeps, Estate on tallissani ja aikani konetta tutkiessani totesin kunnon sellaiseksi, etten turhaan hukkaa sen kanssa aikaa, vaan nakkaan sen mäkeen ja laitan tilalle paremman. Koneessa oli ainakin 5 mm päittäisklappia kampiakselilla, ihan niin paljon, että vauhtipyörä pääsi hankaamaan lohkon takaosaan. En siis viitsinyt edes jatkaa käynnistysyrityksiä, vaan nakkasin tikkukoneen mäkeen. Mutta kun kone menee vaihtoon, niin miksei sitten saman tein tekisi jotain muutakin. Tallin nurkassa on läjäpäin hyviä ohc-koneita ja ohc-muutoksessa tarvittavia osia, joten päätin tehdä Estatesta isokoneisen. Taidanpa laittaa keulalle 2,3:sen, alakerta on vahvempaa mallia, eli NW-lohko ja päällä isoreikäkansi, siihen sitten vielä tuplat kylkeen, niin eiköhän Vivalla kerkiä kauppareissut tekemään riittävän rivakkaan. Kun nyt sitten olen sen moottorin jo irrottanut, niin ajattelin samalla maalata konehuoneen. Kun verhoilutkin pitää irrottaa puhdistusta varten, niin samalla sitä sitten varmaan maalaisi sisäosan pellitkin uudestaan. Ja kun osittain puretun kojelaudan niputtaa, niin samalla sitten asentaa siihen 7-dialin. Kun jarrut ja akselit täytyy käydä kuitenkin läpi, niin eiköhän sitä samalla laittaisi taka-akseliksi jotain järeämpää. Ajattelin koittaa FE:n akseleita, kun niitä lojuu nurkissa ylimääräisiä. Kun ulkopinnasta pitää ruostepaikkoja hitsata, niin kai sitten samalla maalaa kopankin. Vanteet ja renkaat on huonot, niin samalla ne kai korvaa ylimääräisiksi jääneillä Momon 15" aluvanteilla ja 225/55 renkailla. No, nyt on vasta konehuone valmis, mahtaakohan into loppua siihen? AUTON RAKENNUS Vihje ja tulos Mentiin alkuvuotta 2001 kun sain eräältä Vampulassa asuvalta brittiautoharrastajakaveriltani vihjeen tästä autosta. Soittelin auton omistajalle ja puhelimitse sovittiin kaupat, lupasin lähteä hakemaan autoa vielä samana päivänä. Lähdön piti tapahtua hyvissä ajoin iltapäivällä, mutta kiireistäni johtuen haku venyi iltahämärään. Pääsimme perille juuri kun hämärä oli laskeutunut, harmittava asia työn kannalta. Tämä vihjeen antanut kaverini tuli neuvomaan meidät perille sekä avittamaan auton kyytiin ottamisessa. Mukanani oli myös eräs Vauxhall-harrastaja kaverini jonka kanssa olemmekin hakeneet jo useamman Vauxin aikaisemminkin. Perillä meitä odotti keltainen sukellusvene, särmä ja kokonainen pikaisesti vilkaistuna, ikävää vain, että auto oli vajonnut akseleita myöten maahan ja tietysti jäätynyt kiinni. Irrotusta ja ei kun kyytiin Auton omistaja oli vanhempi herra, joka olikin jo vaimonsa kanssa tehnyt alkuvalmisteluja auton kyytiin ottoa silmälläpitäen. Hän oli kantanut kuumaa vettä ulos ja kaatanut niitä renkaisiin ja saanut siten autoa hivenen irti maasta. Kaikista alkuvalmisteluista huolimatta auto oli vielä kovasti tukevasti maassa kiinni. Kun katsoin auton alle, niin havaitsin tukivarsienkin olevan täysin jäätyneinä saveen. Alkoi siis tunkkaaminen pikkuisella haitaritunkilla, olinhan unohtanut ottaa hallitunkin mukaan. Tunkin ja erinäisten vipuvarsien avulla saimme pikkuhiljaa auton irtoamaan maasta kulma kerrallaan. Lähes kaikki renkaat olivat tyhjät ja tietysti olin unohtanut ottaa vararenkaat mukaan, sitä se on kun kiireessä lähtee reissuun. Kun auto oli saatu irti maasta aloin vetämään sitä vinssillä Petterin lavalle. Kipeästä kädestäni johtuen en saanut kitkajarrua riittävän tiukalle ja siksi auto ei meinannut tulla kunnolla kyytiin kun vinssin kytkin alkoi luistaa. No, onneksi paikalla oli kolme työntäjää ja siten pikkuhiljaa auto tuli Petterin lavalle. Tiukalle otti, olivathan renkaat tyhjät, jarrut osittain päällä ja sitten se luistava kytkin. Välillä meinasi minulta loppua koko työnteko, sillä vatsassani oli kovia kouristuksia jotka kestivät noin 10 sekuntia kerrallaan ja niitä tuli noin kolmen minuutin välein puolen tunnin ajan. Luulin jo että nyt on jo jotain vakavaa, mutta onneksi tilanne rauhoittui, myöhemmin keksin, että ne johtuivat kalsiumlääkkeestä jota olin ottanut sormeni luutumisen nopeuttamiseksi; jäi ensimmäiseksi ja viimeiseksi tabletiksi. Petterikin pelästytti; paikallaan käydessään tuuletus ei ilmeisesti ollut riittävä ja auto keitti pahemman kerran. Lisäsin syylariin nestettä ja toivoin oireiden olevan jo takanapäin. Lämpenee Kun oltiin päästy talolta pois ja matkaa oli jatkunut kolmisen kilometriä, niin huomasin ettei lämmityslaitteesta tule yhtään lämpöä; vesi siis vähissä. Kone alkoi käymään kuumana ja jatkoin kuitenkin matkaa vielä viitisen kilometriä, sillä tiesin että vasta Vampulan keskustasta saattaisin saada vettä. Eihän siellä ollut kuin kylmäasema ja ei sieltä mitään nestettä tai vettä saanut. Onneksi viereisessä tilitoimistossa oli naisia paikalla vaikka kello lähenteli jo kymmentä illalla. Kävimme koputtelemassa ovea ja joku naisista uskaltautui varoen tulla avaamaan oven. Saimme vettä ja syylari tuli täytetyksi, haimme vielä kannun täyteen matkaa varten jos vaikka vielä tarvittaisiin. Petteri pirulainen meinasi järjestää mulle hermoromahduksen. Pelästyin, että uskollinen seuralainen jättäisi tielle tai kone laukeisi. Mutta mitä vielä, Vauxin 2 litrainen OHC pistelee taas kuin mitään ei olisi tapahtunutkaan, niinhän 35 tkm ajetun koneen pitääkin. Kyllä se kuumana kävi, on tainnu termostaatti jämähtää kiinni tai jotain vastaavaa. Taisi ottaa itseensä pari viikkoa takaperin suoritetusta HB Vivan V8:sin hakureissusta, sillä mittariin tuli lisää 1230 km 17-25 asteen pakkasessa. Ihme, ettei nyt keittäessä kansipahvi palanut, vieläkin kummastuttaa... Perille päästiin hyvin ja ajoin Petterin Vivan kera suoraan talliin ja aloin tutustumaan siihen tarkemmin, enhän sitä pahemmin noutaessa katsellut. Alkutunnelmia Perillä havaitsin autossa jonkin veran ruostevikaa helmoissa ja pohjassa, samoin konehuoneessa. Auto oli kuitenkin ihan läjässä ja oikeastaan varsin siistikin. Konepellin alle katsoessa kaikki näytti varsin hyvältä, jotain pikkuosia oli irrotettu ja starttimoottori oli irti. Korjasin startin ja muutenkin laitoin paikat soveliaaseen kuntoon. Kaasuttimen purin ja puhdistin. Kun koitin autoa käymään, niin ei mitään tapahtunut, solenoidi löi päälle, mutta kone ei pyörinyt. Koitin kampiakselin päästä ja edelleen jumissa. Totesin, että vaihteisto oli lauennut ja oli jäpännyt peltorallikäytössä jumiin. No, repäisin sitten tuon rikkoutuneet voimansiirtovälineen auton alta pois ja yritin startata uudelleen; ei vieläkään toivottua tulosta. Aloin tutkimaan konetta lisää, sillä ihmetytti kun ei pyöri kunnolla. No, vika selvisi varsin nopeaan; kampiakselissa oli niin paljon klappia, että vauhtipyörä hankasi kiinni lohkoon. Koska koneen oli kunnoltaan tuota luokkaa, niin ei kun pois! Ei siinä heilahtanut kuin tovi, kun kone jo keikkui narun nokassa ja konehuone oli muutenkin riisuttu kaikista irto-osista. Siivousta Auton sisällä lojui erinäisiä irto-osia ja kaikenlaista roskaa. Osa osista oli vielä ihan käyttökelpoisia, joten kannoin ne hyllyyn muiden HC osien joukkoon. Takatavaratilassa oli säilytetty muovisia apulantasäkkejä. Niitä oli siellä noin 100 kpl ja aurinko oli polttanut ne kovaksi muhjuksi. Kun niitä yritti nostaa, ne murenivat käsiin. Rikkalapiolla nostelin parin jätesäkillisen verran moskaa pois auton kyydistä ja imuroin lopuksi kaikki paikat. Ostohalukkuutta Kaverini, joka oli ollut kanssani autoa hakemassa innostui siitä kovasti ja alkoi harkitsemaan sen ostamista. Pyysin käymään ja samalla vihjaisin, että perjantaina pikku perjantaipullo saattaa vaikuttaa yllättävänkin paljon auton hintaan. Niin siinä illasta sitten otettiin kuppia ja mietittiin mitä autolle tarvitsisi tehdä ja mikä olisi hinta. Pääsimme sopuun mahdollisista kuvioista ja jäin odottelevalle kannalle. Viikonpäivät siinä meni kunnes tuli tieto, ettei kaupasta tule mitään kun naisväki pistää hanttiin. No, se ei minua suuremmin harmittanut, ja niinpä päätin jatkaa auton kunnostusta sillä mielellä että teen sen itselleni. To Be Continued... TEKNISIÄ TIETOJA MOOTTORIN TYYPI NW ISKUTILAVUUS 2279 cm³ SYLINTERILUKU 4 PURISTUSSUHDE korkeapuristeinen 8.5:1 TEHO n. 150 SAE hv / 5500 rpm, n. 130 DIN hv / 5200 rpm VääNTöMOMENTTI n. 28.3 DIN kpm/ 3000 rpm, n. 30.7 SAE kpm / 3200 rpm AKSELIVäLI 2.46 m RAIDEVäLI EDESSä 1.43 m RAIDEVäLI TAKANA 1.40 m KOKONAISLEVEYS 1.64 m KOKONAISPITUUS 4.11 m KORKEUS (kuormattuna) 1.35 m MAAVARA 127 mm OMAPAINO noin 1000 kg TAKA-AKSELI hypoidi VAIHTEISTO 4-vaihteinen manuaali KYTKIN halkaisija 220 mm JARRUT tehostetut, 2-piiri, edessä levyt, takana rummut VETO takaveto VANTEET Momo Racing alumiinivanteet 15" x 6.5" ET38 RENKAAT Dunlop SP Sport 2000, 195/45/15 Luotu 03.06.2001, päivitetty 28.09.2003 designed & created By©©Makke.